F1: Os principais detalhes a serem observados nos lançamentos das equipes

Apresentações dos carros que serão usados em 2024 acontecem no próximo mês

Red Bull Racing RB19

Red Bull Racing RB19

Red Bull Content Pool

Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

A temporada de lançamentos da Fórmula 1 está agora à vista, com as equipes já tendo assinado a especificação dos carros que serão revelados ao público no próximo mês. Mas, embora alguns dos elementos de design identificados nesse período sejam fumaça e espelhos e, às vezes, até mesmo algo que não será usado em 2024, devemos ter uma boa ideia dos principais conceitos que serão incorporados.

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Com isso em mente, vamos dar uma olhada em algumas das tendências que surgiram nas duas últimas temporadas e que podem desempenhar um papel fundamental na batalha técnica que se desenvolverá na próxima temporada.

Como a FIA tem sido deliberadamente restritiva ao fechar as áreas em que as equipes são livres para fazer suas próprias escolhas, há alguns caminhos interessantes que se abriram para serem explorados para obter desempenho extra.

Criação de uma asa dianteira

As regulamentações referentes aos designs das asas dianteiras foram consideravelmente reforçadas para 2022, a fim de reduzir a capacidade das equipes de criar outwash. No entanto, como era de se esperar, não demorou muito para que os concorrentes encontrassem espaços para operar e aproveitar o desempenho que, de outra forma, teria sido deixado de lado.

Mercedes W14 front wing detail

Foto de: Giorgio Piola

Detalhe da asa dianteira do Mercedes W14

A Mercedes tinha uma das soluções de design mais agressivas a esse respeito, esculpindo a seção traseira inferior da placa final e a junção da aba, o que exigia a utilização de uma configuração de aba semi-destacada.

Para 2023, a fabricante alemã combinou isso com um conjunto de winglets em cascata na face interna da placa final. Esse foi um recurso também adotado pela Red Bull, Haas e, mais tarde, pela Ferrari, pois eles também procuraram influenciar o comportamento do fluxo de ar nessa região.

O formato da placa final, juntamente com sua curvatura, também foi uma área em que vimos os projetistas fazerem alterações durante esse conjunto de regras, enquanto o canard externo também foi ajustado de acordo.

Continuando com o downwash

Aston Martin AMR23 sidepods view

Foto de: Giorgio Piola

Vista dos sidepods do Aston Martin AMR23

Uma das áreas do carro em que vimos a maior variedade sob esses novos regulamentos quando os carros apareceram pela primeira vez foi o design dos sidepods, já que cada equipe chegou com seu próprio conceito de design.

No entanto, rapidamente vimos os times convergirem para a solução no estilo de rampa de downwash, com várias equipes, incluindo a Aston Martin (foto), buscando também uma ravina central.

A Ferrari e a Mercedes tentaram se manter firmes em 2023, mantendo suas soluções de banheira e zeropod, respectivamente, no início, mas ambas fizeram a mudança no decorrer da temporada.

Red Bull Racing RB19 sidepods inlet comparison

Foto de: Giorgio Piola

Comparação da entrada dos sidepods do RB19 da Red Bull Racing

Evidentemente, o sidepod no estilo rampa de downwash não se refere apenas à inclinação da carroceria em direção à parte traseira do carro, pois há muitos outros fatores de design a serem considerados. A largura do sidepod provavelmente está no topo dessa lista, já que todas as equipes começaram a seguir uma direção de design que resulta em uma posição alta e larga.

No caso da Red Bull, uma equipe que tinha a solução de estilo de rampa downwash desde o início, ela optou por refinar as características de resfriamento interno de seu carro, levando-a a favorecer um projeto com uma entrada muito mais rasa.

Várias atualizações foram adicionadas durante o ano de 2023, com o objetivo de maximizar o desempenho do RB19 nesse aspecto, enquanto outros também perceberam e começaram a incorporar recursos semelhantes.

Brincando com o vórtice da ponta da asa

Alpine A523 rear wing
Mercedes F1 W14 rear wing Dutch GP

Duas novas soluções de ponta de asa traseira surgiram em 2023. Elas parecem semelhantes à primeira vista, mas têm diferenças sutis que também resultarão em um diferencial de desempenho. Surpreendentemente, elas apareceram simultaneamente no Alpine A523 e no Aston Martin AMR23 no GP de Mônaco, mas desde então foram adotadas por outras equipes.

Ambas as soluções atacam a intenção dos novos arranjos de placa final e flap, que foram introduzidos como parte do novo pacote de regras para reduzir a quantidade de controle que os projetistas tinham sobre o vórtice da ponta da asa.

Essa foi uma continuação do que o esporte fez em 2019, quando as equipes não puderam mais utilizar as grelhas da placa final dianteira que vinham empregando há mais de uma década.

Essas novas soluções abertas funcionam em uníssono com a seção da ponta e o recorte da placa final traseira para proporcionar o efeito desejado, com a variante Alpine tendo o suporte de metal posicionado a bordo da borda externa da placa final, revelando uma superfície de derramamento completa na borda da seção da ponta.

A ideia da variante da Aston Martin (vista no Mercedes, acima) vê a inserção de metal adicionando suporte suficiente para aumentar as dimensões do recorte traseiro e permitindo que o formato da seção da ponta seja alterado.

Ideias que impactam a segurança

Red Bull Racing RB19 technical detail

Foto de: Giorgio Piola

Detalhe técnico do Red Bull Racing RB19

Em termos de mudanças de regulamento que podem despertar interesse no lançamento dos carros, não haverá muito o que ver, já que o regulamento é praticamente idêntico. No entanto, uma das mudanças que pode afetar o desempenho das equipes em 2024 está relacionada ao design da borda do assoalho.

A FIA instruiu as equipes de que não poderão mais usar componentes ou inserções metálicas no perímetro externo do assoalho, incluindo as cercas e a borda da asa, além de quaisquer suportes e proteção contra desgaste que já sejam permitidos nos regulamentos.

Essa alteração foi forçada por motivos de segurança devido a preocupações com o perigo potencial de essas peças metálicas se soltarem no caso de um impacto. Os projetistas podem ser forçados a repensar algumas das geometrias mais complexas que puderam utilizar até agora, o que pode ter um impacto no desempenho, já que essa é uma área crítica para a geração de downforce.

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