REVELADO: O plano da FIA para carros de F1 mais "ágeis" em 2026, com aerodinâmica móvel; entenda

O chefe de monopostos do órgão, Nikolas Tombazis, falou longamente com a mídia selecionada, incluindo o Motorsport.com, sobre o rumo das coisas para 2026

Carlos Sainz, Ferrari SF-23, Oscar Piastri, McLaren MCL60, colidem na largada

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Steven Tee / Motorsport Images

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Embora a Fórmula 1 tenha estado em 2023 apenas no segundo ano de seu atual conjunto de regulamentos, os planos já estão avançando rapidamente para a próxima era, que deve começar em 2026.

O ponto central das mudanças são os novos regulamentos de unidade de potência, com uma mudança para combustível totalmente sustentável e motores turbo-híbridos ajustados, erradicando o MGU-H, manobra que trouxe a Audi e convenceu a Honda a voltar atrás em sua saída da F1.

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Mas não são apenas os motores que são novos, pois também haverá grandes revisões nos carros em uma tentativa de garantir que a corrida seja a melhor possível. Embora algumas ideias gerais tenham sido discutidas em vários momentos, até agora a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) não revelou muito sobre os detalhes específicos do que está por vir no lado do chassi.

Mas agora isso mudou, com o chefe de monopostos do órgão regulador, Nikolas Tombazis, falando longamente com a mídia selecionada, incluindo o Motorsport.com, sobre o rumo que as coisas estão tomando para 2026.

Carros menores, mais leves e mais ágeis

Uma das maiores reclamações sobre os carros atuais é que eles são muito pesados. Isso não apenas os torna menos ágeis, mas também prejudica os pneus, que são essenciais para o espetáculo.

À medida que a FIA se aproxima da entrega do primeiro esboço do regulamento até o final de junho próximo, fica claro que as dimensões dos carros para 2026 vão mudar. Tombazis explicou que o layout básico de um carro de F1 2026 está definido e será diferente do que temos atualmente.

Os carros serão mais curtos, com a distância entre eixos provavelmente reduzida para 3400 mm em relação ao máximo atual de 3600 mm. Os carros também serão mais estreitos em 10 cm, portanto, serão reduzidos de 2000 mm para 1900 mm.

THe drivers practice their start procedures at the end of FP1

Foto de: Jake Grant / Motorsport Images

Os pilotos treinam seus procedimentos de largada no final do FP1

Todos os itens acima têm o objetivo de ajudar a FIA a atingir uma de suas principais metas, que é reduzir o 'volume' dos carros. "Nosso objetivo é ter um limite de peso significativamente menor, e estamos procurando reduzir o limite de peso em 40 a 50 quilos em 2026", disse Tombazis.

"A maneira como queremos fazer isso está relacionada ao que chamamos de conceito de 'carro ágil', porque basicamente achamos que nos últimos anos os carros se tornaram um pouco volumosos e pesados demais."

As dimensões menores ajudarão automaticamente com o peso, mas outro fator também será crucial: a redução do downforce. Isso significará menos carga sobre as peças, o que significa que as equipes não precisarão fabricar peças tão robustas.

"Essa redução de downforce significa que grande parte da carga sobre os componentes, como a suspensão, será reduzida, o que permitirá que as equipes reduzam o peso de forma", disse Tombazis. Mais economia também virá do fato de a F1 abandonar as atuais rodas de 18 polegadas. 

Tombazis explicou: "Estamos tentando escolher rodas de 16 polegadas, com diâmetro menor e largura menor, tanto na dianteira quanto na traseira. Acreditamos que todas essas coisas estão contribuindo para um peso significativamente menor."

Foco em corridas robustas com menos downforce

Em termos aerodinâmicos, a FIA vê os carros de 2026 como uma evolução do conceito que temos agora. Eles ainda terão efeito solo e a esperança é que as regras sejam aprimoradas para garantir que os carros possam seguir uns aos outros.

Isso ocorre em meio à recente admissão de que algumas brechas foram deixadas nos regulamentos atuais, o que permitiu que as equipes introduzissem projetos que prejudicam o fluxo de ar para os carros, como a projeção das asas dianteiras.

Daniel Ricciardo, AlphaTauri AT04

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Daniel Ricciardo, AlphaTauri AT04

Como disse Tombazis: "A temporada 2023 teve uma pequena piora nas características das corridas. Os carros perderam um pouco de sua capacidade de acompanhar uns aos outros de perto, e achamos que entendemos por que, como e o que precisamos fazer".

"Acreditamos que, para a próxima rodada [de regras em 2026], conseguiremos uma solução muito mais robusta para as corridas. O plano é reduzir o downforce e o arrasto, e as simulações atuais não indicam que os tempos de volta serão muito piores do que são agora".

"Será muito próximo do que é agora. Acho que estaremos só alguns segundos mais lentos. Mas mesmo que fosse cinco segundos mais lento, não estaríamos nos preocupando muito". Em termos de aparência, Tombazis diz que os carros de 2026 serão semelhantes aos atuais. "Alguém que conheça o assunto poderá ver as diferenças, mas eles se parecerão com os carros de F1 de hoje. Quanto a isso, não há dúvidas."

Planos de aerofólios móveis e DRS

Uma das mudanças significativas em relação aos carros atuais será a adição de aerofólio móvel para ajudar a reduzir o arrasto nas retas. Há algumas incertezas sobre como isso será feito -- e se isso prejudicará o potencial do DRS nas retas.

Tombazis agora esclareceu mais sobre as ideias para a F1 2026. "Definitivamente, haverá uma mudança na incidência da asa na reta para alcançar menor arrasto. Mas definitivamente não haverá nenhuma desaceleração do carro da frente por algum meio. Isso simplesmente não funcionaria."

Aston Martin Racing AMR23 rear wing

Foto de: Giorgio Piola

Asa traseira do AMR23 da Aston Martin Racing

Em termos de DRS, as coisas não foram finalizadas -- com a FIA avaliando ideias diferentes para oferecer oportunidades de ultrapassagem. Haverá algo equivalente ao DRS atual, que basicamente permitirá que o carro seguinte, que está dentro de um determinado limite, possa atacar. 

"Que forma esse mecanismo assumirá: se será uma mudança adicional de um componente aerodinâmico na reta, ou uma mudança adicional do componente aerodinâmico na curva, ou se será parte da energia do motor.... qual dos três, ainda estamos fazendo nossas melhores simulações para chegar à melhor solução possível. O que não queremos é que os carros basicamente passem uns pelos outros na reta."

"Queremos que os carros cheguem próximos uns dos outros no ponto de frenagem e que haja uma briga, e que os pilotos tenham que usar suas habilidades". Tombazis diz que criar uma solução de DRS que seja muito eficaz e, portanto, possa ser ajustada, é muito melhor do que fazer o caminho inverso e acabar com carros que não conseguem ultrapassar. "Nunca queremos facilitar demais, mas também não achamos que podemos dizer: 'Ah, bem, isso não é mais necessário'."

"Não podemos correr o risco de chegar a uma situação em que a ultrapassagem se torne impossível novamente ou algo assim. A ultrapassagem também deve ser uma luta. Não queremos que os carros simplesmente passem uns pelos outros."

Os temores infundados do "cenário de desastre"

As conversas sobre os planos de regulamentação para 2026 no início deste ano foram dominadas por preocupações da Red Bull, em particular, sobre a possibilidade de grandes problemas no horizonte.

Daniel Ricciardo, AlphaTauri AT04, Valtteri Bottas, Alfa Romeo C43, Alex Albon, Williams FW45, Logan Sargeant, Williams FW45, chase the pack at the start

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Daniel Ricciardo, AlphaTauri AT04, Valtteri Bottas, Alfa Romeo C43, Alex Albon, Williams FW45, Logan Sargeant, Williams FW45, perseguem o pelotão na largada

Com o motor de combustão interno da unidade de potência passando de cerca de 550-560kw para 400kw, e o elemento da bateria saltando de 150kw para 350kw, era óbvio que colocar os futuros motores nos carros atuais faria com que a energia da bateria se esgotasse muito cedo nas retas.

E, mesmo com carros mais leves, se o arrasto fosse muito alto, lugares como Monza poderiam ser um desafio e forçar os pilotos a fazer coisas estranhas, como reduzir as marchas na reta, para tentar recarregar.

Tombazis acredita que essas preocupações eram infundadas e se baseavam em modelos de simulação iniciais que estavam muito distantes de como as coisas estão agora. "Esses comentários provavelmente foram um pouco prematuros, pois ainda não havíamos concluído o trabalho", disse.

"Nunca acreditamos que esse fosse um cenário de desastre, pois sabíamos que havia soluções. Acreditamos que a combinação do baixo arrasto dos carros com a maneira como a energia pode ser recuperada ou utilizada permite que o perfil de velocidade desses carros seja muito semelhante ao dos carros atuais. Portanto, os carros não atingirão a velocidade máxima no meio da reta e depois se degradarão ou algo do gênero. Não vai ser esse o caso."

Tombazis disse que a FIA é clara ao dizer que quer que os carros entrem com força nas curvas, para que os pilotos pisem forte nos freios -- e não levantem o pé, só diminuam a velocidade e peguem leve na entrada da curva.

Isso será um desafio maior em alguns locais com longas retas, como Monza e Spa, mas poderão ser feitas concessões especiais nesses locais. "Há alguns ajustes no lado energético do motor que permitirão obter as características corretas", disse ele.

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