ANÁLISE: A Ferrari demitirá funcionários por congelamento de motores na F1?

Com a homologação da última evolução do sistema híbrido do motor 066/7, a Ferrari congelou definitivamente o motor que a Scuderia usará até o final do campeonato de 2025 da Fórmula 1: por três anos, o motor projetado por Wolf Zimmermann continuam sendo os mesmos, exceto pelas intervenções que a FIA concede para melhorar a confiabilidade.

Obviamente, o mesmo vale para os outros fabricantes (Mercedes, Renault e Red Bull-Honda). A unidade usada em Monza no GP da Itália foi creditada com 1.024 cavalos de potência, uma referência em linha com Honda e Mercedes e com os franceses não muito atrás, mas ainda atrás.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75

Photo by: Alessio Morgese

A FIA planejava atingir uma confluência de valores de potência antes do 'congelamento', a fim de zerar a pesquisa de peças bloqueadas e reduzir custos, além de entrar em uma nova era em relação ao mundo automotivo.

O regulamento financeiro da temporada 2023 imporá um limite orçamentário de 95 milhões de dólares até o final de 2025, enquanto quando os novos motores forem lançados em 2026, subirá para 130 milhões de dólares.

Diante disso, devemos prestar atenção ao departamento liderado por Enrico Gualtieri, que pode ver seu trabalho em perigo. A La Gestione Sportiva terá que enfrentar uma redução de sua força de trabalho na Ferrari, pois não será necessário produzir cem motores por ano, nem ocupar todas as bancadas de teste ou alocar grupos para experimentos para obter desempenho.

Em suma, os motores perderão o valor que tinham desde o início da era híbrida, e toda a importância irá para o chassi e a aerodinâmica, embora as equipes queiram maximizar a confiabilidade de suas unidades. Para isso, eles trabalharão na eficiência do carro, buscando também reduzir o peso e gerar menos resistência ao fluxo de ar.

Mattia Binotto com a equipe Ferrari em Monza

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

É inevitável que os fabricantes da Fórmula 1 tenham que reduzir o número de seus funcionários para se adaptar às novas demandas. A Ferrari tomou nota disso, e seu chefe, Mattia Binotto, conversou com todas as partes envolvidas para construir um plano no qual eles possam estudar como realocar aqueles que poderiam se despedir da equipe.

É verdade que a área de projeto já foi orientada para a unidade de 2026, mas a unidade endotérmica que terá que substituir a atual terá tantas limitações nos padrões [dimensões, partes comuns e soluções diferentes], enquanto a parte elétrica que terá que garantir a recuperação de 50% da potência será totalmente nova, com menos liberdade para facilitar o avanço de marcas que entram na categoria, como Audi ou, possivelmente, Porsche.

A Mercedes, por exemplo, não está reabastecendo sua força de trabalho após o êxodo em massa para a Red Bull Powertrains, e está apenas selecionando posições estratégicas. Parece até que a Audi, que está se preparando para entrar na F1, poderia recorrer a especialistas de Brixworth, e eles olham para Maranello.

A Fórmula 1 entrou em uma fase de transformação, em que a palavra-chave é eficiência. A diversificação das atividades tenta economizar custos e, além disso tudo, investigar os novos combustíveis ecológicos.

O mundo dos motores está em plena evolução, e os biocombustíveis com zero componentes fósseis serão utilizados de forma obrigatória em 2026, por isso é vital estender a vida útil dos propulsores endotérmicos bem além de 2035, prazo imposto por órgãos políticos do setor automotivo indústria.

A gasolina sintética existe, poderia ser acessível, mas, no momento, ninguém a produz nas quantidades necessárias para satisfazer um mercado. Essa é a principal questão que precisa ser resolvida e, apesar de a Aramco, que tem uma "visão de futuro", estar envolvida na Fórmula 1 como principal patrocinadora, as petrolíferas preferem extrair o petróleo para produzir eletricidade, em vez de convertendo-o em hidrogênio, muito mais ecológico que o combustível atual na categoria mais alta do automobilismo.

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