O fim do Comitê Técnico Consultivo, que aconteceu na última quinta-feira, com a FIA e a Fórmula 1, teve como conclusão que alguns trabalhos de design dos carros de 2023, já iniciados há alguns meses, devem ser interrompidos e, talvez, parcialmente revistos devido às novas regras técnicas para combater os saltos na categoria. 

A Federação Internacional se apresentou ao CTC formulando mudanças nas regras para o próximo ano, depois que os chefes das equipes chegaram a um acordo básico na reunião da Comissão de F1 realizada em Spielberg antes do treino livre do GP da Áustria.

O documento da FIA define as mudanças regulatórias que ocorrerão em dois momentos distintos. A primeira, no GP da Bélgica, quando entrará em vigor o algoritmo que terá a tarefa de controlar o salto, além da nova verificação que não permitirá mais que os blocos de derrapagem voltem a funcionar, limitando seu consumo. 

A segunda, aborda o design dos monolugares de 2023, com o objetivo de contrariar o salto em antecipação a um aumento no porte devido ao maior downforce que será gerado pelos carros do próximo ano, após um desenvolvimento realizado nesta temporada.

Regole 2023: come cambieranno le altezza l'anno prossimo del gomito del fondo, del marciapiede e dei canali

Photo by: Giorgio Piola

Mas as mudanças não são fruto de uma discussão aberta entre as partes, mas sim de uma imposição unilateral da FIA que é concedida apenas por razões de segurança, na qual a Federação Internacional afirmou intervir drasticamente.

Existem três pontos principais que levarão a F1 a mudar não tanto nas formas visíveis, mas nas áreas nervosas dos monopostos. A borda de fuga lateral deve ser elevada em 25 mm em relação a este ano, evitando a vedação do fundo com asfalto.

Ao mesmo tempo, o canal é elevado entre a parte inferior e o difusor traseiro - estamos falando de uma das áreas mais sensíveis dos carros: quanto mais plana essa área é, maior é o downforce que pode ser alcançado.

F1 2023: il gomito dell'estrattore verrà alzato e sarà permessa una paratia verticale nel diffusore

Photo by: Giorgio Piola

A medição dessa elevação não foi formalizada e o motivo é simples, pois se chegasse a 25 mm como o pavimento do fundo, haveria equipes que teriam que recomeçar como uma folha em branco no design do carro de 2023, pois a modificação também implicaria em um deslocamento ascendente de massas radiantes e escapamentos, eliminando alguns conceitos que vimos funcionando em 2022.

Os técnicos reclamaram porque as regras aerodinâmicas de 2022 eram muito prescritivas e são as que, em suma, impedem uma luta adequada contra o quique: para evitar que os redemoinhos trazidos com dificuldade para dentro do difusor traseiro se rompessem, gerando um salto muito prejudicial, foi permitida a adoção de uma antepara vertical de cada lado dentro do extrator.

Regole 2023, dettaglio del diffusore con l'aggiunta di una paratia verticale

Photo by: Giorgio Piola

Terá que ser uma gama de design simples, mas que dará aos designers-chefe alguma liberdade extra para combater os saltos. A estratégia da FIA é clara: o carro será levantado do chão mudando ligeiramente a forma como a força descendente é criada.

É claro que as equipes que trabalharam melhor este ano pagarão o preço mais alto: Red Bull e Ferrari deliberaram soluções que podem ser mais fáceis com o acerto, porém serão as mais penalizadas com as mudanças, enquanto a Mercedes poderá se beneficiar da remixagem das regras, depois de ser a equipe de ponta que interpretou pior os carros de efeito solo e com os regulamentos de 2023 poderia reduzir drasticamente sua diferença em relação aos dois primeiros. Foi Toto Wolff o inspirador das inovações que a Federação Internacional trouxe para o Comitê?

A FIA usa a segurança como uma chave importante para reduzir a lacuna técnica que divide os dois primeiros do campeonato mundial de todos os outros, mas atrás de Red Bull e Ferrari outras equipes também tiveram dificuldades. E não apenas AlphaTauri e Haas, os “clientes” mais vinculados e prioritários, mas também Alfa Romeo e Williams, equipes que poderiam considerar correr com evoluções do chassi atual.

Atrás da Mercedes, por outro lado, ficaram McLaren, Aston Martin e Alpine, dividindo o "circo" em duas seções, sem que ninguém alcançasse a maioria qualificada dos oito votos para mudar as cartas.

O Conselho Mundial da FIA será chamado a ratificar, com votação, as mudanças nas regras, mas os comissários técnicos terão que formalizar precisamente aqueles números que ainda não foram definidos: não só a altura do cotovelo extrator, mas também as novas cargas que os rolos 23 terão que sofrer para obter aprovação nos testes de colisão.

L'Alfa Romeo C42 di Guanyu Zhou senza roll bar dopo l'incidente di Silverstone

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

O terrível acidente de Zhou, em Silverstone, destacou, sim, um grave problema de segurança: o santoantônio do piloto chinês se desprendeu do chassi, deixando apenas o Halo para cumprir seu dever de salvar o jovem oriental. A FIA reserva o direito de fazer intervenções também nessa área, mas ainda não definiu os limites das alterações. Ao aumentar as forças aplicadas, será necessário rever os chassis nos pontos de fixação ou será simplesmente solicitado à Alfa Romeo a revisão daquela peça? Isso não é conhecido...

As escolhas relacionadas à segurança podem afetar os custos que as equipes poderão arcar com o limite orçamentário. No Comitê, abriu-se uma discussão que corre o risco de ir muito longe, chegando a frentes mais amplas, mas a decepção da Red Bull e da Ferrari é evidente ao ver a tentativa de limitar a competitividade de seus respectivos carros de F1 com o objetivo de trazer a Mercedes de volta ao jogo. E nos oito anos de domínio das flechas de prata, nunca houve uma intervenção para encurtar as lacunas no grid.

 

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