F1: McLaren sabia do risco de desclassificação antes da corrida?

A dupla desclassificação da McLaren no GP de Las Vegas de Fórmula 1 é, obviamente, do ponto de vista esportivo, um grande golpe no final de uma temporada em que as diferenças no campeonato só estão diminuindo. Lando Norris tem a mesma vantagem sobre seu rival mais próximo que tinha antes da corrida, mas desta vez há dois pilotos ao seu alcance, já que a vitória de Max Verstappen colocou o holandês empatado com Oscar Piastri.

Ênfase nas curvas 5, 11 e 17

Lando Norris au virage 17 du circuit de Las Vegas lors des qualifications.

Lando Norris na curva 17 do circuito de Las Vegas durante a classificação.

Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images

O que é particularmente interessante é que Norris e Piastri receberam instruções de seus engenheiros logo no início - já na quinta volta - para aliviar o acelerador em determinadas seções da pista. Portanto, em si, isso não é necessariamente algo contraditório.

A famosa técnica "lift and coast", que consiste em aliviar o acelerador e desacelerar em determinadas seções da pista, é usada há muito tempo para proteger as peças dos carros (especialmente os freios) e os pneus, além de reduzir o consumo de combustível.

No caso da McLaren em Las Vegas, as curvas para as quais os pilotos receberam mais instruções por rádio durante a corrida foram as curvas 5, 11 e 17.

No caso da curva 5, que fica à direita e é bastante lenta, como Piastri foi claramente informado durante a corrida, era uma questão de prestar atenção à irregularidade que se localizava ali e, portanto, impunha restrições pesadas ao assoalho cada vez que ela era ultrapassada.

Quanto às curvas 11 e 17 (a última), são curvas rápidas para a esquerda, que colocam o carro particularmente duro em seu lado direito. O lado direito é onde a prancha do assoalho do carro de Norris (e de Piastri, embora o australiano também tenha tido um desgaste excessivo na parte dianteira esquerda da prancha é mais resistente - mas o contato com Liam Lawson torna a análise mais difícil) estava particularmente desgastada, além do limite.

Para ilustrar isso, durante a corrida, uma das mensagens de rádio mostra Will Joseph dizendo a Norris na volta 27 "Lando, tudo o que você fez [nas curvas] 17, 5 e 11 nesta volta foi bom, continue assim". Ao que o piloto respondeu. "Sim, mas isso nos deixa mais lentos". Essa instrução seria repetida após a ultrapassagem de George Russell na volta 34 "Tudo bem, amigo. Certo, vamos pegar o Max, mas continue assim nas [curvas] 17, 5 e 11".

Essa instrução precisa também chegou aos espectadores indiretamente por meio da transmissão de uma mensagem de Gianpiero Lambiase, engenheiro de Verstappen, que informou a Verstappen: "Disseram a Lando para ir atrás de você, mas ele está economizando nas curvas 17, 5 e 11".

Depois de sua ultrapassagem e do incentivo para "ir buscar Max", Norris estava duvidoso no rádio, especialmente em vista do gerenciamento que lhe havia sido solicitado desde o início da corrida: "O que você quer dizer com 'vá e pegue o Max' ? Estamos apenas lentos".

Por um tempo, Norris ficou estagnado a cinco ou seis segundos atrás do Red Bull, recebendo várias instruções. Em uma troca de palavras na volta 42, transmitida em parte pela produção internacional alguns momentos depois, Joseph disse primeiro a Norris: "As frentes parecem mais fortes. As frentes parecem mais fortes com esses pneus. E, lembre-se, 'ultrapasse' [Norris foi instruído a pressionar o botão 'ultrapassar' sistematicamente no final da longa carga completa antes da Curva 14, algumas voltas antes]".

Norris respondeu: "Sim. Vamos fazer o que temos de fazer, então me diga o que tenho de fazer". O engenheiro respondeu: "OK, nesse caso, faça ainda mais". Embora não esteja claramente declarado, eles provavelmente estão falando sobre tirar o pé do acelerador em determinadas áreas críticas.

Da 46ª volta em diante, Norris deveria diminuir drasticamente o ritmo, sem realmente receber instruções claras para isso. No final da volta 47, seu engenheiro lhe disse "Então, Lando, sempre pressione 'ultrapassar' na entrada da [curva] 14. Podemos tirar o pé do pedal mais cedo na 17 e mais tempo na 11. Tudo bem para nós se você perder dois segundos [por volta] nas três voltas que restam".

No final da corrida, houve duas instruções que se destacaram. Em primeiro lugar, para Norris, seu engenheiro disse na volta 49 "Lando, você pode reduzir um pouco o que está fazendo. O combustível parece estar bom agora". Essa mensagem, a única que se referia diretamente à questão do combustível, alimentou por algum tempo o boato de que era a quantidade de combustível restante que fazia com que a McLaren corresse o risco de ser surpreendida.

Quanto a Piastri, talvez ainda mais revelador da verdadeira natureza das preocupações da McLaren, seu engenheiro o lembrou no início da última volta, em um momento em que o desgaste dos pneus já não era realmente uma fonte de preocupação: "Falta apenas uma volta. Se você não conseguir se aproximar de Antonelli, coloque o pé no acelerador novamente nas [curvas] 5 e 11".

Norris e Piastri sabiam antes da corrida?

Oscar Piastri et Lando Norris avant la course du GP de Las Vegas.

Oscar Piastri e Lando Norris antes da corrida do GP de Las Vegas.

Foto de: Chris Graythen / Getty Images

O aumento das instruções da equipe pode ter tido várias causas, mas o fato de elas terem chegado cedo sugere que não foi necessariamente de repente e durante a corrida que a questão do desgaste da prancha se tornou aparente.

Por exemplo, o site The Race informou que, de acordo com uma fonte, embora a McLaren já tivesse passado pelo controle no Brasil, o desgaste na derrapagem estava próximo do limite. Portanto, é muito provável que esse parâmetro, que já era examinado de perto em condições normais, tenha ficado ainda mais presente na mente das pessoas depois de Interlagos.

Dois momentos nas trocas de rádio entre pilotos e engenheiros sugerem que Norris e Piastri provavelmente tinham uma ideia do que estava acontecendo antes mesmo de entrarem em seus carros de F1.

O primeiro diz respeito a Piastri. No início da corrida, o australiano recebeu muito menos instruções do que seu companheiro de equipe sobre tirar o pé do acelerador na Curva 17. É preciso dizer que sua corrida é inevitavelmente diferente. Preso no meio do pelotão, Oscar não conseguiu imprimir o mesmo ritmo do companheiro de equipe e teve de recuperar terreno.

Mas, pouco depois da metade do percurso, ele se perguntou: 'Você quer que eu continue diminuindo o ritmo na 17ª posição ou não?" Ao que foi respondido: "Na 17, sim. Na 11, sim. Na 10, só se você quiser. Também faça um pouco de lico [abreviação de 'lift and coast'] no 5". A mensagem de Piastri, portanto, sugere que, mesmo sem ter sido claramente instruído pelo rádio por seu engenheiro até então, ele já estava levantando o pé sistematicamente na curva 17.

O segundo momento diz respeito a Norris e pede para voltarmos à sequência de sua ultrapassagem sobre Russell. Mais uma vez, em uma mensagem transmitida pela TV, Lando fez a seguinte pergunta na volta 33: "Você me quer no DRS ou tentando ultrapassar?" Ao que seu engenheiro respondeu "Passe-o, passe-o, nós vamos buscar o Max".

A questão aqui é obviamente o pedido de Norris: Que interesse ele poderia ter em permanecer no DRS para fazer qualquer coisa além de ultrapassar? Uma teoria poderia ser que, ao reduzir a força descendente gerada pela asa traseira por meio da ativação do DRS e ao permanecer no fluxo de deslizamento, teria sido possível tentar reduzir a carga geral sobre o carro e possivelmente aliviar parte do sofrimento da equipe.

Uma abordagem arriscada para Las Vegas ?

Lando Norris (McLaren)

Foto de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Com Andrea Stella cancelando sua coletiva de imprensa após o anúncio da desclassificação de seus dois carros e Norris permanecendo muito vago sobre suas voltas finais, é uma aposta segura que a equipe - que também anunciou que pretende "investigar as razões para o comportamento do carro" - chegará ao Catar com sua comunicação bem azeitada.

No entanto, vamos nos lembrar de alguns fatos óbvios. O primeiro é que a McLaren dominou a arte de fazer seu carro rodar o menos possível nas últimas temporadas, quando seus rivais, às vezes, estavam em dificuldades muito maiores.

O segundo é que a equipe chegou a Las Vegas em uma pista onde sofreu nas edições anteriores e reconheceu que queria adotar uma abordagem diferente. Não há dúvida de que a altura do carro teve um papel fundamental nisso.

O terceiro fato é que o fim de semana em Las Vegas, embora tenha sido realizado no formato tradicional, foi muito prejudicado. Isso foi ainda mais verdadeiro nos momentos críticos no final do TL2 (quando as equipes geralmente realizam suas simulações de longos períodos), com duas bandeiras vermelhas e o TL3 sendo realizado em condições de chuva. É muito provável que essa explicação, que foi dada aos comissários, seja a principal chave para essa situação.

Em 2023, dois pilotos de duas equipes diferentes foram desclassificados pelo mesmo motivo durante o fim de semana do GP dos Estados Unidos em Austin.

Um dos argumentos apresentados na época foi a falta de preparação, com uma única sessão em uma pista irregular e o fato de que o parque fechado estava ativo e ininterrupto desde o início da classificação (esse incidente provocou uma mudança nessa regra e na organização da sprint do GP a partir de 2024). Também podemos citar o exemplo de Hamilton na China este ano, em um fim de semana de sprint.

Em resumo, não se trata de um novo desenvolvimento ou de uma desculpa, já que as outras equipes - e, de acordo com nossas informações, todos os membros do top 10 foram testados em Las Vegas - conseguiram contornar essas restrições.

Quanto ao momento exato em que a McLaren percebeu que poderia estar com problemas, não parece improvável que não tenha sido durante a corrida em si, mas provavelmente desde o início.