O design dos sidepods tem sido o diferencial de destaque entre os carros de Fórmula 1 nesta temporada, com cada equipe seguindo um caminho ligeiramente diferente. Essa variação é uma grande mudança em relação ao que vimos nos últimos anos, mas por um bom motivo. E um dos mais interessantes vem da Williams,

Isso porque, do ponto de vista aerodinâmico, os times estão tendo que preencher a lacuna criada pela perda de recursos como os bargeboards, que cercavam os sidepods da geração anterior de monopostos.

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Sem serem protegidos por uma série de painéis defletores, aletas e condicionadores de fluxo que os últimos regulamentos permitiam, as equipes começaram a remodelar seus sidepods e, em alguns casos, reorientar os radiadores internos, resfriadores e a eletrônica dentro deles para ajudar a fazer isso.

O aspecto mais fascinante disso é que, em vez de todas as escuderias terem chegado a uma conclusão semelhante durante seus estudos de CFD e túnel de vento, temos uma grata variedade de soluções.

A Williams, que se ateve em grande parte ao 'script' de antes das mudanças, optou por um sidepod muito curto e em rampa.

No entanto, há uma reviravolta interessante - uma cavidade na seção superior do componente que fornece fluxo de ar, capturado na entrada principal, que cria uma rota diretamente para a superfície traseira do sidepod.

Williams FW44 open vs closed sidepod

Photo by: Giorgio Piola

Este design incomum foi possibilitado pela abordagem da Williams na implementação da barra de impacto lateral superior (em inglês: Side Impact Spar - SIS), que, como o antecessor do carro, fica mais baixa, mas também muito para trás quando consideramos a posição de entrada (flecha vermelha).

E inversamente, onde muitos de seus rivais abrigaram o SIS inferior no assoalho, a equipe optou por uma posição mais alta no sidepod, o que requer uma proteção a vácuo.

Talvez mais interessante do que a cavidade em si é que a equipe também pensou na possibilidade de rodar o carro com ela fechada, como fez durante o primeiro dia de testes.

Isso pode ser feito com um painel interno instalado na seção superior para empurrar o fluxo de ar para a entrada abaixo.

Vale a pena notar que o layout compacto dos sidepods do FW44 só é possível porque a equipe também optou por uma abordagem de resfriamento mais central, resultando não apenas em uma caixa de ar maior para coletar fluxo, mas também em uma proteção do motor mais volumosa.

Williams FW44 engine detail

Photo by: Giorgio Piola

Isso resultará em mais peso sendo alojado um pouco mais alto, mas a Williams parece estar feliz com a troca do centro de gravidade facilitada pelos ganhos aerodinâmicos.

Além disso, ela não foi a única a ter uma mudança do tipo, várias equipes usaram mais arranjos de refrigeradores semelhantes acima da unidade de energia nos últimos anos.

No caso da Williams, isso parece ser um pouco mais extremo. Pois enquanto a maioria se contentou com um resfriador acima da unidade de potência, o time britânico os tem em um padrão 'dividido', pendendo de ambos os lados.

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