Um dos maiores pontos de discussão da Fórmula 1 em 2020 foram as semelhanças entre os carros RP20, da Racing Point, e o W10, da Mercedes.

Com a reformulação da equipe britânica para esta temporada, com a marca Aston Martin e uma pintura verde no novo modelo, algo realmente mudou?

O AMR21 da Aston Martin foi um dos carros mais impressionantes durante o movimentado período de lançamento, principalmente devido ao fato de que a escuderia realmente não se conteve muito.

As imagens mostradas no momento da apresentação e as emitidas posteriormente pouco fizeram para ocultar alguns dos detalhes delicados que alguns rivais tentaram esconder. Essa é uma declaração bastante ousada de se fazer e, de certa forma, mostra o quão elevadas são as ambições da equipe.

Tendo visto o Mercedes W11, campeão mundial da temporada 2020, a Aston Martin copiou o dever de casa da montadora alemã novamente ou realmente injetou seu próprio DNA no AMR21?

Racing RP20, Aston Martin Racing AMR21, Mercedes AMG F1 W12, front brake duct

Photo by: Aston Martin Racing

Na frente do modelo de 2021 da Aston Martin, vemos um aspecto do design que foi amplamente examinado em 2020 - os dutos do freio dianteiro.

As imagens divulgadas pela equipe sugerem que o projeto do duto de freio foi transportado de 2020, com a entrada em forma de L invertido ainda coletando o fluxo de ar que se aproxima para ajudar a resfriar os freios e criar um efeito aerodinâmico que auxilia na saída criada pela asa dianteira.

A Mercedes optou por lidar com a turbulência criada pelo pneu dianteiro de forma mais agressiva em 2021. Provavelmente para tentar manter essa turbulência longe dos assoalhos agora mais estreitos e resultou em uma entrada mais volumosa com a seção mais larga agora colocada no fundo.

Crise de identidade

A Aston Martin fez uma reviravolta de projeto em 2021, optando por retornar ao arranjo de entrada do sidepod estilo periscópio e longarinas de proteção contra impacto lateral montadas na parte inferior (SIPS), que era uma característica do carro de 2019.

Este arranjo chegou às custas de duas fichas de desenvolvimento, mas sem dúvida desbloqueará um desempenho mais aerodinâmico, permitindo que a equipe de design aperte a carroceria lateral do carro com muito mais força, ao mesmo tempo que ajuda a mitigar algumas das perdas associadas ao assoalho mais estreito.

As alterações feitas para incorporar os SIPS mais baixos no chassi do AMR21 também parecem coincidir com uma seção comprimida criando uma rota ao longo da lateral do chassi para a entrada do sidepod - que parece ser ainda mais estreita do que o W12 da Mercedes.

Aston Martin AMR21, Mercedes AMG F1 W12, side pods

Photo by: Aston Martin Racing

Como podemos ver acima, os sidepods do AMR21 têm um formato muito mais arredondado do que o W12 quando visto de frente, o que significa que também tem uma aleta de controle mais ampla saindo dela (seta vermelha).

Enquanto a Mercedes optou por conectar a ripa do sidepod horizontal com o defletor do sidepod horizontal principal, a Aston Martin voltou à solução usada em 2019 (seta azul). Isso é mais parecido com o que vemos a Red Bull usar - os elementos são separados um do outro, com a extremidade da ripa enganchada para liberar um vórtice mais específico.

Quando se trata dos sidepods, tampa do motor e arquitetura geral da traseira dos quatro carros com motor Mercedes, fica mais óbvio o quanto o AMR21 e o W12 têm em comum - mas como são sutilmente diferentes também.

The engine covers of 2021 Mercedes-powered cars

Photo by: Aston Martin Racing

A Mercedes e a Aston Martin têm sido claramente muito agressivas em relação ao quanto estão preparados para levar os limites de resfriamento longe a fim de obter a compensação aerodinâmica, com protuberâncias e bolhas usadas para envolver a unidade de potência e seus acessórios. A maioria dessas bolhas pode ser encontrada na parte central da tampa do motor, em torno de onde você esperaria que o plenum de entrada estivesse, que também foi dito ter sido alterado para 2021.

A Williams e a McLaren têm sido um pouco menos aventureiras. Isso não quer dizer que seus pacotes aerodinâmicos serão mais fracos como consequência, mas significa que elas têm espaço para fazer melhorias nesta região.

Mercedes W05 detailing PU106 powerunit installation, turbo compressor arrowed inset

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, o equipamento de 'fábrica' da Mercedes é a único a usar um sistema de refrigeração de carga de ar líquido durante a era híbrida, com todas as equipes clientes sendo favorecidas com o air-to-air intercoolers. Ainda não está claro neste estágio se este será o caso para 2021, mas com a Aston Martin exibindo um AMR21 apertado similar ao W12, pode indicar que seria a primeira a fazer a troca.

Independentemente do AMR21 apresentar o layout ou não, há argumentos para usar os dois tipos de sistemas. A Mercedes parece preferir o layout simétrico para resfriamento, embalagem e razões aerodinâmicas, enquanto com a opção de intercooler, a embalagem, design e peso de todo o sistema são ligeiramente desequilibrados.

Outra consideração importante a fazer é o comprimento do trato de impulso, com o sistema de resfriamento de carga permitindo uma rota muito mais curta do turboalimentador para o plenum do motor, melhorando potencialmente o desempenho da unidade de potência como consequência.

Aston Martin AMR21 detail

Photo by: Aston Martin Racing

A Aston Martin também conseguiu uma atualização gratuita para a caixa de câmbio e arranjo da suspensão traseira que a Mercedes estava particularmente orgulhosa na temporada passada (abaixo). Com a perna traseira montada o mais alto e longe possível, enquanto a haste é colocada à frente do eixo de transmissão.

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Photo by: Giorgio Piola

Isso melhora a passagem das vias aéreas na parte traseira do carro, especialmente a rampa do difusor que, desde a introdução das novas regras em 2017, se tornou mais um estorvo (abaixo).

Diffuser rules

Photo by: Giorgio Piola

Pensamento independente

Uma nova sugestão de design na placa final da asa traseira mostra novamente a Aston Martin saindo da sombra da Mercedes e delineando sua estrutura de design. Não sendo visto na Mercedes antes, ou em qualquer outro lugar na verdade, o canto frontal da placa terminal viu sua espessura reduzida para que outro golpe de lavagem ascendente pudesse ser instalado no recesso.

Aston Martin AMR21 detail

Photo by: Aston Martin Racing

Isso, sem dúvida, terá um impacto no fluxo de ar naquela região e alterará inerentemente a composição do vórtice da ponta que se espalhou por trás dele. Este desenvolvimento surge como resultado de equipes que procuram continuamente formas de recuperar algumas das perdas associadas à proibição de slots e venezianas na placa final que a FIA introduziu em 2019 e levou a um aumento do arrasto.

Usar um design de um ano claramente deu à Racing Point uma vantagem quando se tratava de ganhar espaço no meio do pelotão, mas pegar o design de um carro de um ano anterior, mesmo aquele que ganhou um campeonato, sempre o colocaria atrás dos líderes.

Sebastian Vettel, Aston Martin Racing

Photo by: Aston Martin Racing

O sucesso da estratégia em colocar o Racing Point para a frente talvez tenha levado à conclusão de que a Aston Martin adotaria a mesma abordagem para 2021, resultando em um carro que parecia idêntico ao da Mercedes do ano passado, mas com um toque de tinta verde.

No entanto, com um ano para aprender e desenvolver um conceito que não era tecnicamente seu, está claro que a Aston Martin quebrou essa barreira - essencialmente dando um salto para a frente, perdendo uma geração no pool genético e criando um carro que se assemelha mais ao W12 de 2021 mais do que ao W11 do ano passado. 

Será interessante ver como a Aston Martin se sairá nos estágios iniciais desta temporada e onde colocará o foco de seu desenvolvimento. Pesar as ambições de 2021 com o design de um carro totalmente novo para os novos regulamentos que serão introduzidos em 2022 será um ato de equilíbrio difícil para todos.

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