Análise técnica: Giorgio Piola mostra novidades do Bahrein
Giorgio Piola e Matt Somerfield analisam novidades apresentadas por equipes no GP do Bahrein
Análise técnica de Giorgio Piola
Análise técnica de Giorgio Piola
Mercedes
A Mercedes teve muitas poucas mudanças para o GP do Bahrein, mas concentrou um pouco de sua atenção sobre os freios, diante dos problemas enfrentados por Nico Rosberg na Austrália e as exigências do circuito de Sakhir.
Ele correu com uma configuração assimétrica no Bahrein, com a lado direito (esquerdo quando você olha para ele) do tambor de freio equipado com alguns furos em sua superfície, permitindo que parte do ar quente, já utilizado pelos freios, escapasse.
Além disso, agora ele está usando um spray de teflon no limite do duto de freio, logo à frente da entrada, para tentar evitar que a borracha descartada ganhasse volume e limitasse o desempenho do freio.
Isso é algo que a Mercedes vem fazendo na asa dianteira já há algum tempo, com o spray de teflon aplicado antes da formação do grid.
Ferrari
A Ferrari chegou ao Bahrein com algumas pequenas revisões, com a intenção de melhorar o desempenho.
O circuito de Sakhir coloca uma demanda significativa nos freios e, sendo assim, a dissipação de calor é focada com mais ênfase. O tambor de freio dianteiro direito é caracterizado por furos em forma de gotas, ao lado da faixa usual que permite que o ar quente escape. Isto também irá ter um efeito sobre a temperatura dos pneus, com a irradiação de calor indo para o aro da roda.
Os bargeboards no SF16-H já são bastante complexos, com uma curvatura de sua superfície permitindo mais ar flutuando em torno dos sidepods rebaixados. No entanto, no Bahrein, o elemento secundário, que é montado no assoalho, foi refinado (círculo), com um perfil curvo similar permitindo que mais ar flua entre as duas superfícies.
A Ferrari seguiu os passos da Red Bull em 2015, aplicando a sua própria versão do dispositivo que fica acima do divisor e ajuda a controlar a sua altura. Enquanto a versão de 2015 foi predominantemente feita de carbono, chegou ao nosso conhecimento que ela agora está sendo construída com metal.
A Ferrari também teve um novo difusor para o Bahrein, com as mudanças focadas na parte externa, mudando a forma como a turbulência criada pelo pneu traseiro ajuda no desempenho.
A platina, destacada em verde, foi aumentada em largura para o Bahrein, enquanto outra aleta de controle, marcada em amarelo, foi adicionada para 2016 e aumentou em largura para coincidir com as alterações de platina no Bahrein.
A comparação a partir de 2015 também mostra o quão agressivos os flaps gurney e as aletas à frente deles foram distorcidos e seu ângulo de ataque aumentado para ajudar ainda mais a lidar com a turbulência dos pneus traseiros.
Enquanto foram feitos esforços para lançar novidades na parte da frente do carro, a Ferrari correu com um tambor de freio traseiro completamente fechado, mantendo o calor no interior.
Williams
A Williams identificou curvas de baixa velocidade como um problema para o FW38 e focou no desenvolvimento de peças para corrigir esse problema.
O FW38 apresentou um novo projeto de divisor para o Bahrein, com as aletas localizadas no canto frontal maiores em altura e deslocadas um pouco mais para fora.
Esta é uma área do carro que foi identificada por muitas das equipes na temporada passada como sendo capaz de melhorar o desempenho de downstream. Agora, estamos vendo um movimento progressivo em direção a modelos mais complexos, pois é uma área muito sensível do carro.
A Williams escolheu uma nova asa dianteira e bico, que chegou a tempo apenas para Felipe Massa usar a partir do treino livre 3. Valtteri Bottas receberá a atualização a tempo para a China, mas parece um pouco estranho que eles apostassem com tão pouco tempo de teste, tendo perdido os treinos livres 1 e 2.
O bico, que é semelhante em filosofia ao seu antecessor, tem inúmeras diferenças fundamentais. O "polegar" é agora cerca de cinco centímetros mais curto, mas um pouco mais bulboso na ponta e rapidamente se afunila para trás, o que deve ajudar a melhorar a forma como o fluxo de ar se move sob o bico.
O encurtamento da ponta do bico significa que os pilares de apoio foram reformulados e se inclinaram para se adequar ao novo bico. Isto também significa que existe mais espaço para que o ar flua sob o bico, com a esperança de melhorar o desempenho downstream.
A junção onde a área de flap encontra com a seção neutra também foi revista, com os flaps agora com curvatura em vez de simplesmente terminarem em um ponto, mudando como os vórtices Y250 se formam.
Ao contrário do resto do grid, a Williams escolheu ventilar o ar quente já utilizado pelos freios para fora de seus tambores de freio traseiros nesta temporada. A forma das aberturas significa que o fluxo de ar é ejetado para fora da face da roda traseira, alterando a forma da turbulência gerada pelo pneu.
A Williams parece estar à procura de uma vantagem aerodinâmica ao fazer isso, por isso é interessante que as outras equipes estão fazendo o máximo para reter o calor dentro do tambor, que, em seguida, irradia para a roda traseira, esquentando os pneus traseiros.
Como sabemos, os pneus Pirelli são extremamente sensíveis à temperatura e apenas dão o seu melhor sob as condições certas. Isso continua a ser visto como parte da razão pela qual a Williams parece estar lutando por ritmo no início da temporada.
Force India
O eixo soprado não é um conceito novo, mas foi reinventados sob as normas vigentes. No Bahrein, a Force India se juntou à Ferrari, Red Bull, McLaren, Toro Rosso e Haas na sua utilização, com todos eles tentando controlar a turbulência da roda dianteira.
O fluxo de ar é recolhido através de um um duto de freio alargado, que é então utilizado para refrigerar o disco do freio e a pinça ou passar através do eixo oco.
É importante notar que a Force India apenas moveu a posição da pinça em relação à última temporada, tendo corrido com ela montada na frente do conjunto desde 2010 (acima). Isso melhora a forma como eles são arrefecidos e permite que outros tubos aerodinâmicos sejam colocados na face frontal do conjunto de freio.
McLaren
A McLaren continua buscando mais o desempenho do MP4-31 fazendo várias alterações no design da asa dianteira no Bahrein.
A base principal foi alterada na junção com a seção neutra, o que vai alterar a maneira pela qual os vórtices Y250 se formam, remodelando o fluxo de ar ao longo do eixo do carro.
As tábuas que definem o fluxo sob a asa foram reduzidas em número, de quatro para três, aumentando o espaço entre elas.
A principal cascata foi revista, com o flap curvado ainda mais do que o seu antecessor, enquanto o canard no interior da placa terminal foi revisto também (ver setas na inserção).
Essas mudanças não são revolucionárias, mas sim um refinamento do que se passou antes, com as equipes continuando a busca sem fim para o máximo desempenho e eficiência.
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