Análise

Entenda como a Mercedes elevou o nível de seu freio na Fórmula 1

Mago do desenho técnico do Motorsport.com, Giorgio Piola destrincha o sistema de frenagem da equipe hexacampeã

Mercedes AMG F1 W11 brake disc

Mercedes AMG F1 W11 brake disc

Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

Em busca de seu sétimo título consecutivo entre construtores e pilotos na categoria máxima do automobilismo mundial, a equipe Mercedes de Fórmula 1 não esconde que aprimorou todos os elementos de seu carro em 2020.

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E as evoluções das Flechas de Prata não se restringem somente ao novo sistema de direção de eixos duplos (DED), que altera a cambagem das rodas dianteiras diminuindo o arrasto nas retas e aumentando a aderência nas curvas. Entenda no vídeo abaixo:

Além da polêmica inovação e de uma reformulação em seu design de sidepods, uma análise aprofundada nos elementos mais ‘triviais’ do novo Mercedes W11 também revela que o time germânico aprimorou o seu já eficiente sistema de frenagem.

O freio dianteiro é um componente que geralmente divide as equipes em dois campos: aqueles que procuram rigidez máxima (como a Ferrari) e aqueles que focam sua atenção na leveza máxima (como a Red Bull).

Já a Mercedes olhou para o passado em busca de inspiração, pois seu disco tem uma forma de cone truncado e cheia de buracos. Isso não apenas oferece a rigidez necessária com uma redução de peso, mas também traz benefícios aerodinâmicos.

Desde 2012, quando o projetista Adrian Newey introduziu uma solução controversa no Red Bull RB8, as equipes ‘distorceram’ seus projetos para levar em conta uma função secundária: a aerodinâmica.

O eixo soprado desenvolvido pela Red Bull, que retirou o ar da entrada do freio e o expeliu através de orifícios na lateral do eixo, foi descoberto por Giorgio Piola no segundo GP daquela temporada. Veja abaixo:

Red Bull RB8

Red Bull RB8

Photo by: Giorgio Piola

Mas no GP de Mônaco daquele campeonato, vencido pelo australiano Mark Webber, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) decidiu agir, por meio do diretor de provas da F1, Charlie Whiting.

O saudoso dirigente considerou a combinação dos furos na roda e no eixo, aliados à rotação do eixo em forma de cone, como um 'dispositivo aerodinâmico móvel'. Por isso, declarou a peça ilegal, exigindo que a equipe a adaptasse para o GP do Canadá.

Williams FW35

Williams FW35

Photo by: Giorgio Piola

Entretanto, apesar da impositiva decisão da FIA, as equipes da categoria não desistiram da ideia e a Williams foi a primeira a encontrar uma maneira legal de emular o conceito já na temporada seguinte da F1.

Com o fluxo de ar alimentado de maneira semelhante à solução da Red Bull, mas não girando mais ao redor do eixo, a versão do FW35 podia não ter a mesma potência, mas ajudou a limpar parte da turbulência criada pela roda e pelo pneu.

Ao longo das próximas temporadas da F1, muitas das equipes desenvolveram essa solução a tal ponto que, quando a FIA estava criando os novos regulamentos técnicos para 2019, decidiu proibi-la.

Curiosamente, a dominante escuderia da Mercedes nunca seguiu o conceito de eixo soprado, usando as ferramentas disponíveis no design da asa dianteira para ajudar a gerenciar essa grande turbulência.

No entanto, as mudanças na regulamentação para 2019 também afetaram a maioria das ferramentas do spoiler, retirando os aparatos aerodinâmicos das asas dianteiras e, com isso, impactaram a Mercedes.

Nos últimos anos, a equipe germânica encontrou formas sutis de canalizar o fluxo de ar através do duto, ainda considerado uma forma de resfriamento do freio, embora de forma controversa, pois é visto como apêndice aerodinâmico.

Mercedes AMG F1 W11

Mercedes AMG F1 W11

Photo by: Giorgio Piola

A peça de cruzamento interno do W11 (à esquerda), também presente no W10, certamente constitui um desses dispositivos, pois seu único objetivo é derramar o fluxo de ar para fora da face da roda.

É claro que este não é o único duto que serve a um objetivo aerodinâmico, com outros dois formados no próprio tambor (à direita), um dos quais fica na base do conjunto, enquanto o outro está entrelaçado com a superfície formada na peça.

Comparação

Comparação

Photo by: Giorgio Piola

Tendo obtido grande sucesso com esta solução em 2019 e analisando maneiras de aprimorá-la ainda mais, a Mercedes seguiu seu processo evolutivo e aperfeiçoou a peça para a temporada 2020.

Entretanto, ainda não se sabe se a FIA está de olho na tecnologia da Mercedes, considerando o precedente estabelecido pela solução da Red Bull, mas a equipe alemã justificará a inclusão desses orifícios para fins de redução de peso.

Mais uma vez, este é um exemplo de como as equipes de F1 vão em busca de desempenho. Na galeria especial abaixo, o Motorsport.com mostra ilustrações de outros sistemas de freio importantes na história da categoria. Confira:

Ferrari F2007

Ferrari F2007

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4-23

McLaren MP4-23

Foto de: Giorgio Piola

Honda RA108 2008

Honda RA108 2008

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4-23 2008

McLaren MP4-23 2008

Foto de: Giorgio Piola

Brawn BGP 001 2009

Brawn BGP 001 2009

Foto de: Giorgio Piola

Force India VJM02

Force India VJM02

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari F10

Ferrari F10

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4-27

McLaren MP4-27

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull RB8

Red Bull RB8

Foto de: Giorgio Piola

Williams FW35

Williams FW35

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull RB9

Red Bull RB9

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari F14 T

Ferrari F14 T

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari SF15-T

Ferrari SF15-T

Foto de: Giorgio Piola

Haas VF-16

Haas VF-16

Foto de: Giorgio Piola

Renault R.S.18

Renault R.S.18

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB13

Red Bull Racing RB13

Foto de: Giorgio Piola

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