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Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

Entenda como a Mercedes elevou o nível de seu freio na Fórmula 1

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Entenda como a Mercedes elevou o nível de seu freio na Fórmula 1
Por:
, Especialista
Co-autor: Matthew Somerfield

Mago do desenho técnico do Motorsport.com, Giorgio Piola destrincha o sistema de frenagem da equipe hexacampeã

Em busca de seu sétimo título consecutivo entre construtores e pilotos na categoria máxima do automobilismo mundial, a equipe Mercedes de Fórmula 1 não esconde que aprimorou todos os elementos de seu carro em 2020.

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E as evoluções das Flechas de Prata não se restringem somente ao novo sistema de direção de eixos duplos (DED), que altera a cambagem das rodas dianteiras diminuindo o arrasto nas retas e aumentando a aderência nas curvas. Entenda no vídeo abaixo:

Além da polêmica inovação e de uma reformulação em seu design de sidepods, uma análise aprofundada nos elementos mais ‘triviais’ do novo Mercedes W11 também revela que o time germânico aprimorou o seu já eficiente sistema de frenagem.

O freio dianteiro é um componente que geralmente divide as equipes em dois campos: aqueles que procuram rigidez máxima (como a Ferrari) e aqueles que focam sua atenção na leveza máxima (como a Red Bull).

Já a Mercedes olhou para o passado em busca de inspiração, pois seu disco tem uma forma de cone truncado e cheia de buracos. Isso não apenas oferece a rigidez necessária com uma redução de peso, mas também traz benefícios aerodinâmicos.

Desde 2012, quando o projetista Adrian Newey introduziu uma solução controversa no Red Bull RB8, as equipes ‘distorceram’ seus projetos para levar em conta uma função secundária: a aerodinâmica.

O eixo soprado desenvolvido pela Red Bull, que retirou o ar da entrada do freio e o expeliu através de orifícios na lateral do eixo, foi descoberto por Giorgio Piola no segundo GP daquela temporada. Veja abaixo:

Red Bull RB8

Red Bull RB8

Photo by: Giorgio Piola

Mas no GP de Mônaco daquele campeonato, vencido pelo australiano Mark Webber, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) decidiu agir, por meio do diretor de provas da F1, Charlie Whiting.

O saudoso dirigente considerou a combinação dos furos na roda e no eixo, aliados à rotação do eixo em forma de cone, como um 'dispositivo aerodinâmico móvel'. Por isso, declarou a peça ilegal, exigindo que a equipe a adaptasse para o GP do Canadá.

Williams FW35

Williams FW35

Photo by: Giorgio Piola

Entretanto, apesar da impositiva decisão da FIA, as equipes da categoria não desistiram da ideia e a Williams foi a primeira a encontrar uma maneira legal de emular o conceito já na temporada seguinte da F1.

Com o fluxo de ar alimentado de maneira semelhante à solução da Red Bull, mas não girando mais ao redor do eixo, a versão do FW35 podia não ter a mesma potência, mas ajudou a limpar parte da turbulência criada pela roda e pelo pneu.

Ao longo das próximas temporadas da F1, muitas das equipes desenvolveram essa solução a tal ponto que, quando a FIA estava criando os novos regulamentos técnicos para 2019, decidiu proibi-la.

Curiosamente, a dominante escuderia da Mercedes nunca seguiu o conceito de eixo soprado, usando as ferramentas disponíveis no design da asa dianteira para ajudar a gerenciar essa grande turbulência.

No entanto, as mudanças na regulamentação para 2019 também afetaram a maioria das ferramentas do spoiler, retirando os aparatos aerodinâmicos das asas dianteiras e, com isso, impactaram a Mercedes.

Nos últimos anos, a equipe germânica encontrou formas sutis de canalizar o fluxo de ar através do duto, ainda considerado uma forma de resfriamento do freio, embora de forma controversa, pois é visto como apêndice aerodinâmico.

Mercedes AMG F1 W11

Mercedes AMG F1 W11

Photo by: Giorgio Piola

A peça de cruzamento interno do W11 (à esquerda), também presente no W10, certamente constitui um desses dispositivos, pois seu único objetivo é derramar o fluxo de ar para fora da face da roda.

É claro que este não é o único duto que serve a um objetivo aerodinâmico, com outros dois formados no próprio tambor (à direita), um dos quais fica na base do conjunto, enquanto o outro está entrelaçado com a superfície formada na peça.

Comparação

Comparação

Photo by: Giorgio Piola

Tendo obtido grande sucesso com esta solução em 2019 e analisando maneiras de aprimorá-la ainda mais, a Mercedes seguiu seu processo evolutivo e aperfeiçoou a peça para a temporada 2020.

Entretanto, ainda não se sabe se a FIA está de olho na tecnologia da Mercedes, considerando o precedente estabelecido pela solução da Red Bull, mas a equipe alemã justificará a inclusão desses orifícios para fins de redução de peso.

Mais uma vez, este é um exemplo de como as equipes de F1 vão em busca de desempenho. Na galeria especial abaixo, o Motorsport.com mostra ilustrações de outros sistemas de freio importantes na história da categoria. Confira:

Ferrari F2007

Ferrari F2007
1/16

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4-23

McLaren MP4-23
2/16

Foto de: Giorgio Piola

Honda RA108 2008

Honda RA108 2008
3/16

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4-23 2008

McLaren MP4-23 2008
4/16

Foto de: Giorgio Piola

Brawn BGP 001 2009

Brawn BGP 001 2009
5/16

Foto de: Giorgio Piola

Force India VJM02

Force India VJM02
6/16

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari F10

Ferrari F10
7/16

Foto de: Giorgio Piola

McLaren MP4-27

McLaren MP4-27
8/16

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull RB8

Red Bull RB8
9/16

Foto de: Giorgio Piola

Williams FW35

Williams FW35
10/16

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull RB9

Red Bull RB9
11/16

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari F14 T

Ferrari F14 T
12/16

Foto de: Giorgio Piola

Ferrari SF15-T

Ferrari SF15-T
13/16

Foto de: Giorgio Piola

Haas VF-16

Haas VF-16
14/16

Foto de: Giorgio Piola

Renault R.S.18

Renault R.S.18
15/16

Foto de: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB13

Red Bull Racing RB13
16/16

Foto de: Giorgio Piola

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Categoria Fórmula 1
Equipes Mercedes
Autor Giorgio Piola