A questão ao fundo não é a lã de cabra, mas está se tornando substancial. Talvez estratégico. A questão dos motores da Fórmula 1 para 2026 está longe de estar encerrada, apesar de a Ferrari ter dado sinal verde para a assinatura do regulamento ao qual Mercedes, Alpine, Honda, Audi e Red Bull Powertrains já aderiram.

A Red Bull Powertrains Limited, tal como a Audi, obteve da FIA o estatuto de novo fabricante que constrói a sua própria unidade de potência e poderá usufruir de uma grande vantagem no desenvolvimento desta nova unidade em termos de orçamento e testes dinâmicos. A Ferrari tentou fazer uma forte oposição contra o privilégio concedido a Milton Keynes, mas teve que ceder nesse ponto, deixando em aberto outros "detalhes" para discussão que não são nada insignificantes.

A edição da Gazzetta dello Sport publicou uma interessante matéria em que se explica que a RBPT não será considerada uma nova fabricante, atribuindo à Ferrari o mérito de ter conseguido mudar as cartas na mesa.

A sensação é que a verdade pode estar em algum lugar no meio: a Red Bull Powertrains Limited será considerada uma nova fabricante de motores, mas os privilégios não serão os mesmos concedidos à Audi. Em suma, estamos discutindo quanto entre 0 e 100% a estrutura de Milton Keynes deve ser considerada... nova. A FIA estaria inclinada a reconhecer 90% do novo status de fabricante, já que a RBPT atualmente monta baterias para UP Honda e, portanto, não pode ser equiparada à Audi.

Além disso, nos termos do artigo 5º do apêndice 5 do Regulamento Técnico UP 2026, lê-se a opção "...parcial New PU Manufacturer'". O status, portanto, não está em questão: os limites terão que ser delimitados, pois estão surgindo aspectos que, talvez, tenham sido subestimados.

De fato, no verão de 2022, o Conselho Mundial da FIA aprovou a introdução do limite de custo para os motores. O novo regulamento financeiro que já está em vigor permite um limite de gastos de 95 milhões de dólares por ano até 2025, enquanto a partir de 2026, ano da estreia das novas UPs, o limite será elevado para 130 milhões de dólares.

As grandes montadoras, que possuem mão de obra completa e testada, estamos falando por exemplo do pessoal da Brixworth para a Mercedes e Maranello para a Ferrari, estão descobrindo que a massa salarial consome muito do orçamento, enquanto RBPT e Audi possuem estruturas que precisam ser dimensionado e ainda estão procurando pessoal para completar os organogramas.

La power unit RBPTHonda della Reb Bull RB18

Para a gestão quotidiana das atuais unidades de potência e para a conceção, construção e desenvolvimento de raiz de um motor 2026, há menos recursos do que para gerir a área dos chassis: este ano as equipes terão 153 milhões de dólares para as máquinas e 58 milhões a menos para motores.

Mas o estudo não é só do novo endotérmico, muito simplificado, mas se estende ao elétrico que deverá fornecer 50% da energia e ao e-combustível que será obrigatório em 2026. Cada linha de desenvolvimento precisará de sua bancadas de testes próprias para trabalhos que deverão marchar em paralelo.

Em suma, corre-se o risco de na área das unidades de potência o trabalho de pesquisa e experimentação parar muito antes do final da época devido à quota monetária ou às horas permitidas para utilização dos bancos de ensaio. Ser um novo Construtor, especialmente no início, será uma grande vantagem.

Há questões claras na mesa, como o corte drástico de pessoal para aumentar a parcela do orçamento disponível para pesquisa, ou o aumento das horas de testes de bancada, ou a revisão do limite de gastos. E não vai ser fácil encontrar uma equipa que satisfaça a todos.

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