F1: Por que FIA não pode confiar que saga de asas flexíveis terminou?

A FIA deu mais um esclarecimento sobre a sua decisão de continuar a reforçar os testes de deflexão da asa traseira da Fórmula 1 e defendeu o adiamento dos testes mais rigorosos da asa dianteira até o GP da Espanha.

Nos últimos anos, a exploração da aeroelasticidade surgiu como uma ferramenta fundamental para manter essa geração de carros com efeito solo equilibrada entre as curvas de velocidade mais rápida e mais lenta, tanto que as equipes estavam começando a tomar liberdades com a deflexão máxima permitida pelas regras.

Inicialmente, a FIA achava que seus testes estáticos eram suficientes para manter a prática sob controle, mas, em resposta a um grande número de reclamações das equipes sobre seus concorrentes, o órgão voltou atrás nessa decisão, em uma tentativa de impedir que a flexão das peças se tornasse o principal ponto de discussão em 2025.

O órgão restringiu a flexão da asa traseira, que se tornou notória pelo chamado efeito 'mini-DRS' da McLaren em Baku no ano passado, impondo uma tolerância de deflexão mais restritiva desde o início da temporada. Testes mais rigorosos da asa dianteira serão realizados no GP da Espanha, em Barcelona, no final de maio, um atraso destinado a garantir que as equipes não tenham que descartar os projetos existentes durante o inverno.

Depois de analisar as descobertas dos testes de inverno, a FIA decidiu tornar ainda mais rígida sua diretriz técnica sobre a flexão da asa traseira para o GP da China do último fim de semana. Explicando essa decisão para a mídia em Xangai, incluindo o Motorsport.com, o chefe de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, disse que o órgão regulador notou no teste de inverno do Bahrein que a restrição da asa traseira não era suficiente.

"Pensamos que o que havíamos feito para a característica do mini-DRS era suficiente, mas não estávamos totalmente confiantes", disse ele. "É por isso que pedimos para colocar câmeras nos carros para que pudéssemos monitorar a situação, e ficou óbvio durante o teste do Bahrein que não era suficiente".

Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da FIA

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

"E, em vez de deixar que a situação se precipitasse em um longo jogo de comentários, fotografias e reclamações da imprensa, achamos que seria melhor tomar uma atitude decisiva. Também achamos que o tipo de modificação que as equipes precisavam fazer para cumprir a norma era relativamente viável para aquelas que estavam apresentando mais esse fenômeno".

"A China, é claro, tinha retas muito longas, e acho que ninguém estaria falando de outra coisa se não tivéssemos feito isso, por isso achamos que seria melhor tomar uma atitude decisiva".

Tombazis disse que "quatro ou cinco" equipes foram afetadas pelos testes mais rigorosos. No fim de semana de Xangai, a Alpine foi uma das equipes que admitiu ter precisado fazer ajustes na asa traseira. A McLaren também está sob suspeita há muito tempo, desde sua saga com o mini-DRS, mas negou ter feito qualquer alteração. Ferrari e Haas também foram apontadas.

Será o fim da história do mini DRS?

A diferença entre o comportamento de uma asa durante um teste de carga estática e em um ambiente ao vivo a mais de 180 mph sempre tornou a aeroelasticidade tão difícil de ser controlada, e as ferramentas para explorar ainda mais as brechas podem envolver a configuração do carro, a construção específica da asa e os materiais aplicados.

Mas, de acordo com Tombazis, houve uma correlação forte o suficiente entre os testes estáticos e as informações coletadas pelas câmeras de bordo para determinar que não há nenhum truque especial além da deflexão linear que ocorre quando um aerofólio é submetido a altas velocidades.

"Vimos uma correlação bastante clara entre a deflexão medida pelo teste da FIA e o que vimos com as câmeras", explicou ele.

"Somos da opinião de que um carro que está em conformidade com os testes da FIA é fundamentalmente legal, a menos que haja alguns mecanismos ocultos ou coisas que dependam de características não lineares, temperatura ou o que for, e nesse caso nós interviríamos".

"Também temos o direito de ir até uma equipe e dizer: 'Olha, vocês estão indo um pouco longe demais aqui, precisam realmente fazer alguma coisa'. No momento, achamos que está tudo bem".

Mas a flexibilidade continua sendo um assunto delicado, por isso Tombazis não quis parecer muito confiante de que a solução da China será o fim da questão.

"Confiante é provavelmente uma palavra muito forte, mas tenho esperança de que será suficiente", disse ele.

"Poderíamos reduzir ainda mais o número [de tolerância], se necessário, e também podemos começar a analisar mais detalhadamente o mecanismo DRS e tentar controlar exatamente como ele é configurado. No momento, acho que estamos bem, mas não quero que isso seja interpretado como excesso de confiança".

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Pierre Gasly, Alpine, Carlos Sainz, Williams

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

"É um fenômeno razoavelmente complexo, e é por isso que continuamos a ter câmeras e continuaremos a monitorar para ter certeza".

Cortando o bolo de maneira uniforme

A menos que surjam outros problemas nas próximas corridas, as atenções agora provavelmente se voltarão para a repressão da asa dianteira da FIA em Barcelona. Algumas equipes se sentiram prejudicadas pelo fato de as duas asas não terem sido abordadas desde o início da temporada, porque agora as equipes que estão na vanguarda da exploração do tema podem continuar fazendo isso por oito corridas. Para outros, o adiamento da restrição significou que eles não precisaram jogar fora os projetos de asa dianteira que estavam em andamento e projetar um novo para Melbourne, o que teria sido um prazo apertado.

Como sempre acontece na F1, nunca haverá uma solução perfeita que agrade a todos. "Acho que é extremamente difícil cortar o bolo de forma que todos recebam exatamente o mesmo tamanho", disse Tombazis sobre a opinião dividida no paddock sobre o atraso.

"Eu certamente me lembro que, quando meus filhos eram pequenos, cortar qualquer bolo no tamanho certo era um grande desafio! Sinto a mesma coisa agora. Sempre haverá reclamações de um lado ou de outro da equação".

"Temos uma diferença de custo e as asas dianteiras custam muito dinheiro. Muitas equipes têm uma regra de continuidade e, portanto, há muito a ser feito. Achamos que dizer algo em dezembro [para mudar o design] para o início da temporada era um pouco duro demais e era melhor adiar um pouco. Mas não há decisão perfeita".

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