Análise: As asas traseiras de Mercedes e Ferrari em Baku
A Fórmula 1 se dirige neste final de semana a um de seus circuitos mais isolados, em Baku. Lá, as demandas da grande reta e da seção de cidade sinuosa lançam um desafio único.
Nos últimos dois anos, as equipes perceberam rapidamente que a velocidade em linha reta é essencial para o sucesso em Baku, o que significa tirar níveis de downforce e tentar encontrar soluções de pouco arrasto.
O recente GP da China nos ofereceu um primeiro vislumbre de como as principais protagonistas, Ferrari e Mercedes, estarão encarando a corrida deste ano no Azerbaijão. Eles dedicaram algum tempo dos treinos em Xangai para avaliar peças para a próxima corrida.
A Ferrari e a Mercedes testaram suas versões de asas traseiras em forma de colher na China, que são projetadas para oferecer uma redução significativa no arrasto, mantendo o máximo possível de downforce.
Isso é conseguido maximizando a seção central da asa, recuperando downforce, enquanto a menor altura de cada elemento na seção externa induz menos arrasto.
Vale a pena notar que, embora a Ferrari normalmente não utilize as laterais abertas, esta asa foi projetada tendo em mente trabalhar de forma diferente o vórtice criado nas pontas das asas.
A Mercedes, já campeã das laterais abertas, também terá uma solução que já usou no passado.
Ela anexou uma faixa serrilhada fixada na borda traseira do plano principal.
A equipe já usou esse estilo de fita serrilhada na asa traseira no final de 2015, antes de uma instalação completa como parte de seu plano principal em 2016.
A solução é usada para melhorar a eficiência de ambos os elementos da asa traseira, dando-lhes mais opções em termos do ângulo da asa.
Como funciona a fita serrilhada
Por Gary Anderson
Esta tira, com o dente de serra voltado para trás, é colocada logo atrás da garganta da asa, onde o fluxo de ar começa a ficar um pouco preguiçoso. Os pequenos vórtices que este dente de serra monta vão renergizar o fluxo de ar, fazendo com que o plano principal da asa tenha um desempenho mais consistente quando o DRS for aberto.
Isso também ajudará a fazer com que o fluxo de ar seja anexado mais rapidamente à seção do flap quando o DRS estiver fechado. Isso é de vital importância para o piloto obter confiança nas áreas de frenagem quando o carro tem níveis reduzidos de downforce.
A Mercedes tentou algo semelhante em 2016, mas isso foi na área de fenda para melhorar a reinserção do fluxo de ar na seção de flaps de uma asa traseira de seção muito maior.
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