O Ferrari SF-25 é um carro projetado para ter espaço significativo para desenvolvimento durante a temporada da Fórmula 1. Loic Serra, diretor técnico da Scuderia, foi claro ao explicar o conceito do carro, que mudou muito desde o ano passado.

"O SF-24 era bastante competitivo no final da temporada, mas a atualização e a busca por desempenho estavam se tornando cada vez mais difíceis, então tivemos que encontrar espaço para acelerar o ritmo de desenvolvimento".

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O carro, portanto, é completamente novo, e o francês explica as razões para isso, que são muito claras: "Nesses monopostos, tudo é tão otimizado que quando você começa a mexer em uma peça, precisa mexer em todas as outras".

"Não se pode dizer que tivemos a maior dificuldade com a suspensão dianteira ou em qualquer outro lugar. Na verdade, quando você começa a mudar alguma coisa, acaba mexendo em tudo. Eu diria que o principal desafio foi encontrar o compromisso geral correto".

La sospensione anteriore push della Ferrari SF-24 e lo schema pull della SF-25

A suspensão dianteira push da Ferrari SF-24 e o layout pull da SF-25

Foto de: Giorgio Piola

O aspecto certamente mais visível da mudança é a adoção da configuração pull-rod na suspensão dianteira, seguindo o modelo das rivais, como a Red Bull e a McLaren, que já haviam feito essa mudança.

Na era moderna da F1, essa é uma solução que foi adotada por Gabriele Tredozi no Minardi PS01 de 2001. Por isso, pedimos ao experiente engenheiro que comentasse a escolha que fizeram em Maranello:

"Na época, a decisão foi resultado das vantagens que o pull-rod poderia proporcionar na redução de pesos", explicou Tredozi. "Tínhamos um bico baixo, então isso ajudou a encontrar um bom centro de gravidade, mesmo que com uma alavanca de seção mínima fosse necessário ter um braço superior mais forte".

La Minardi PS01 del 2001 e le Ferrari F150 Italia push e la F2012 pull

O Minardi PS01 de 2001 e a Ferrari F150 Italia empurram e a F2012 puxa

Fotos de: Giorgio Piola

De acordo com os engenheiros da Scuderia, o benefício buscado na Ferrari é, no entanto, mais aerodinâmico do que mecânico.

"Não há dúvida", continua Gabriele. "que a haste do pull-rod interfere em uma área que atrapalha o fluxo [de ar] em direção à parte inferior".

"Tendo, em vez disso, uma alavanca que funciona a partir do suporte do cubo em direção ao assoalho da carroceria, é possível ter um caminho de ar mais limpo também no controle da esteira da roda dianteira". O veredicto, então, é positivo?

"Os dois esquemas podem ser válidos", acrescenta o ex-diretor técnico da Minardi, "depende das restrições impostas pelos regulamentos. Com a pull-rod, é mais difícil encontrar uma boa rigidez no solo, o que equivale a ter uma boa aderência".

"Portanto, em comparação com as muitas vantagens aerodinâmicas, você tem que trabalhar para encontrar os mesmos valores que com o push rod para não ter deficiências mecânicas. Tenho certeza de que foi feito um excelente trabalho, pois há uma sólida tradição em Maranello".

"Ainda é a mesma coisa que era quando Aldo Costa estava lá: o que conta é o layout do carro e não apenas a aerodinâmica, embora saibamos o quanto esta última afeta o resultado".

O SF-25 tem uma configuração de suspensão dianteira que é mais parecida com a da Red Bull do que com a da McLaren.

Rod Marshall levou ao extremo no MCL39 os conceitos com soluções muito ousadas já testadas com sucesso no MCL38, usando o braço traseiro do triângulo superior muito inclinado, não tanto para acentuar o efeito antimergulho durante a frenagem, mas para ter um transportador de fluxo mais eficaz que empurra o ar para a parte inferior, de modo a aumentar a carga.

A Ferrari manteve o braço de direção na frente, assim como no RB20, enquanto no MCL39 esse importante detalhe está atrás do triângulo inferior.

Braccio dello sterzo della McLaren MCL38

Braço de direção do McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

A cobertura de carbono do braço de direção do carro vermelho é refinada: ela é moldada de forma a gerar uma passagem de ar com o triângulo inferior.

Mas há um aspecto importante: essa Ferrari teve as duas rodas dianteiras movidas mais para a frente para manter a distância entre eixos de 3,600 mm, após o encurtamento na parte traseira da caixa de câmbio, para deslocar mais massa para a traseira. O cockpit e as entradas de ar foram movidos para mais longe das rodas dianteiras para melhor controle da esteira turbulenta.

La scatola del cambio della SF-25 è stata accorciata rispetto alla SF-24

A caixa de câmbio do SF-25 foi encurtada em comparação com a do SF-24

Foto de: Giorgio Piola

O carro da Ferrari, no entanto, terá que recorrer ao lastro na dianteira para cumprir a distribuição de peso determinada pelos regulamentos. E, por poder usar mais lastro, é justo acreditar que o SF-25 tenha atingido o limite de 800 kg, caso contrário, isso significaria que ele teria nascido um pouco acima do peso.

A confirmação da grande mudança estrutural vem quando se compara o novo modelo com o do ano passado. Para os olhos atentos, uma disposição diferente dos braços não passa despercebida: em 2024, o braço dianteiro do triângulo superior estava ligeiramente inclinado para trás, enquanto agora está perfeitamente reto.

Nosso especialista, Giorgio Piola, também argumenta que os dois lados da suspensão poderiam ser unidos por um único elemento superior que seria passado através da carroceria, exatamente como foi planejado na Red Bull e mais tarde copiado pela Mercedes.

Dettaglio della sospensione Red Bull RB20: anche la SF-25 ha il braccio superiore passante?

Detalhe da suspensão do Red Bull RB20: será que o SF-25 também tem um braço superior passante?

Foto de: Giorgio Piola

O último retorno da Ferrari à suspensão dianteira pull-rod foi em 2012 com o F2012, mantendo esse esquema até 2015 com o SF15-T, mas com pouca satisfação. O SF-25, por outro lado, começa sua última temporada com o regulamento de monopostos de efeito solo com um objetivo: lutar pelos dois títulos (pilotos e construtores) com Lewis Hamilton e Charles Leclerc.

La sospensione anteriore della Ferrari SF15-T, l'ultima con il pull prima della SF-25

A suspensão dianteira da Ferrari SF15-T, a última com a tração antes da SF-25

Foto de: Giorgio Piola

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