F1: Por que Ferrari utilizou assoalho experimental no Catar

A Ferrari chegou ao GP do Catar da Fórmula 1 com seu assoalho experimental mais uma vez, instalando-o no carro de Charles Leclerc para o primeiro treino livre, inicialmente, com Carlos Sainz tendo-o usado inicialmente em Las Vegas.

Embora se supusesse que os treinos reduzidos de um fim de semana de corrida sprint fariam com que o assoalho fosse instalado para algumas corridas e depois deixado de lado às pressas até Abu Dhabi, na verdade ele permaneceu no carro de Leclerc durante todo o fim de semana de corrida.

O assoalho foi inicialmente encomendado com o objetivo de obter informações reais sobre soluções de design que podem, ou não, aparecer em 2025.

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No entanto, o parecer inicial dos pilotos sugeriu que o assoalho, embora talvez não oferecesse um aumento quantitativo no desempenho, pelo menos ajudava no equilíbrio do carro - o que motivou a mudança de planos para que Leclerc corresse com ele.

As mudanças para esse assoalho, que são bastante substanciais quando comparadas à especificação anterior, são uma ponte entre dois fluxos de desenvolvimento diferentes, com a revisão de algumas ideias mais antigas que não funcionaram no passado.

Isso demonstra o aumento da correlação entre as ferramentas de simulação e o ambiente do mundo real, após a reforma realizada no início da temporada em suas instalações de túnel de vento.

A Ferrari, assim como seus rivais, sempre teve problemas de correlação durante essa era regulatória, já que essa geração de carros é facilmente afetada por flutuações na altura do carro.

Ferrari SF-24 floor comparison Las Vegas GP, Italian GP

Comparação do assoalho da Ferrari SF-24 GP de Las Vegas, GP da Itália

Foto de: Giorgio Piola

O novo assoalho é interessante por vários motivos, pois não há algo específico de design que tenha sido ajustado. Em vez disso, foi uma atualização abrangente que cobriu as cercas do assoalho, a expansão para a frente do piso inferior, a borda do assoalho e a parede lateral da rampa do difusor.

O aspecto mais interessante dessa reforma que é visível é o design da asa de borda, como já vimos na Ferrari antes, tanto em 2022 quanto em 2023.

A equipe achou por bem seguir em uma direção diferente quando não conseguiu desbloquear o desempenho que esperava que ela proporcionasse.

A seção traseira em forma de L mais fina para a asa de borda também foi vista em outros carros, sugerindo que é uma solução que parece boa pelos números, mas talvez exija que outras peças do quebra-cabeça se encaixem para obter o máximo absoluto dela.

Por exemplo, essa variante não apenas tem uma superfície mais plana em relação ao solo ao longo de seu comprimento, mas a proporção da área de superfície ocupada pela borda da asa ao longo de seu comprimento, em comparação com a borda do assoalho ao lado, foi alterada.

Enquanto isso, também foi necessário fazer adaptações nos suportes de metal, pois o grau de flexibilidade necessário pode variar um pouco em comparação com a solução atual.

É claro que não saberemos a extensão total de todas as alterações que foram feitas nesse piso, pois há claramente um conjunto de alterações correspondentes feitas no piso inferior, que não são visíveis para nós.

No entanto, o que está claro é que a equipe sente que está indo na direção certa com seus projetos atuais e futuros.

A nova asa do Alpine

Novo nariz do Alpine A524, GP do Catar

Foto de: Giorgio Piola

A Alpine chegou ao GP do Catar com novas peças para o A524, quando a equipe começou a avaliar outra rota de design antes do que provavelmente será sua direção até 2025.

Uma nova asa dianteira e um novo bico, projetados para se complementarem, foram usados no carro de Pierre Gasly em Losail, enquanto a equipe deve receber outro conjunto de peças para Jack Doohan em Abu Dhabi.

A mudança no bico foi o que essencialmente abriu esse caminho de desenvolvimento, com a seção da ponta agora mais estreita e mais quadrada na frente.

O comprimento total da estrutura foi reduzido, para que ela fique sobre o segundo elemento da asa dianteira, em vez de sobre o plano principal.

Isso fez com que os elementos do plano principal e do flap secundário fossem reconfigurados para se adequarem melhor às características de fluxo de ar e pressão impostas pelas alterações feitas no bico.

Agora também há um suporte separador de fenda de metal adicional montado em cada lado da ponta do bico entre os dois elementos da asa dianteira.

Alpine A524 Front Wing comparison (highlights)

Comparação da asa dianteira do Alpine A524 (destaques)

Foto de: Não creditado

Os flaps superiores também foram revisados como consequência das alterações mencionadas acima, com o bordo de fuga anteriormente arqueado do flap mais alto completamente achatado (linha amarela pontilhada na imagem) e uma distribuição de corda mais uniforme no sentido do vão aplicada a ambos os flaps.

Além disso, as seções estáticas desses flaps superiores também foram alteradas (circulado na imagem) e, devido ao bicomais estreito, agora há mais área de superfície exposta do que antes, resultando na otimização da geometria em torno das novas condições de fluxo de ar a que estão expostos.

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