A Mercedes começou a colecionar sucesso quando a era do turbo híbrida da Fórmula 1 começou em 2014, quando seu W05 fez uso perfeito da melhor unidade de potência para chegar à glória do título mundial.

Mas em vez de o campeonato inicial ser apenas um flash, a história de como a Mercedes se baseou naquele sucesso inicial com seus carros subsequentes oferece um vislumbre de como ela se tornou tão dominante desde então.

Enquanto a vantagem do motor foi um fator significativo em seu de desempenho em 2014, a montadora alemã nunca descansou sobre os louros quando esteve à frente.

Então, em vez de ficar sentada depois de ser a melhor, os trens de força de alto desempenho (HPP) da Mercedes trabalharam em conjunto com o fornecedor de combustível e lubrificante Petronas para desbloquear um desempenho ainda maior para os anos subsequentes.

Mercedes AMG F1 W06 exhaust

Photo by: Giorgio Piola

Uma área onde as equipes procuraram capitalizar em 2015 foi em uma área que não foi desbloqueada com as regras de turbo iniciais - trombetas de entrada de comprimento variável.

De olho nos ganhos, a Mercedes reembalou o coletor de admissão no PU106B (seta azul), enquanto o coletor de escapamento tipo log usado em 2014 (seta vermelha) foi substituído por um arranjo mais convencional, embora coberto aqui nesta ilustração por um escudo térmico.

Ambos forneceriam um aumento na dirigibilidade e desempenho geral, e iriam formar a base do DNA da unidade de potência depois disso.

Isso foi seguido em 2016 com um design de caixa de ar revisado que passou a formar o design usado pela equipe nos últimos anos.

Mercedes AMG F1 W07 airbox comparison with W06

Photo by: Giorgio Piola

Visto aqui na inserção principal, com a caixa de ar do W06 na inserção menor, podemos ver a equipe movida para uma caixa de ar oval muito maior.

Este foi dividido por duas longarinas diagonais que fornecem a integridade necessária para o aspecto de arco de rolagem da estrutura. Este projeto não apenas permitiu que a equipe fornecesse o fluxo de ar necessário para o motor, mas também proporcionou algum espaço em termos de ‘embalagem’.

Isso porque permitiu colocar muitos dos resfriadores de óleo associados à unidade de potência, ERS e caixa de câmbio centralmente atrás do ICE principal.

Isso não só veio com a vantagem de ter a maior parte do peso de seus resfriadores auxiliares na linha central do carro, mas também organizou a embalagem dentro dos suportes laterais.

Aerodinamicamente, a equipe se estabeleceu com o W05, e sentiu que a evolução era a melhor. Enquanto grande parte do grid tinha começado a se parecer cada vez mais com a Red Bull, com sua filosofia de alto rake, a Mercedes traçou seu próprio curso na extremidade oposta com seu W06.

Isso não quer dizer que não estava aberta a direções novas e interessantes, com o desenvolvimento da asa dianteira, introduzindo um design de túnel quadrado proposital na parte externa da asa.

Isso foi colocado para melhorar a maneira de como a asa administrava a turbulência, com esta compartimentação do elemento outwash rotineiramente otimizada enquanto continuava sua busca por desempenho extra.

Todas as alterações também foram complementadas por outras feitas na placa terminal, enquanto a equipe buscava maneiras de melhorar o desempenho geral da asa também.

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Os regulamentos em torno do bico foram ajustados novamente para 2015, não apenas descartando a ponta do nariz em forma de U invertida incomum que a Mercedes havia usado em sua campanha anterior, mas também a série de tentativas desajeitadas de outros no grid para usar soluções que ainda filtravam tanto fluxo de ar quanto possível sob o nariz.

Mercedes W07 front suspensions

Photo by: Giorgio Piola

A solução da Mercedes diminuiu do chassi em direção a uma ponta estreita, com os pilares da asa também colocados no interior como consequência. É um design que evoluiu durante 2016 para incluir uma solução aerodinâmica que muitos de seus concorrentes vinham usando de uma forma ou de outra desde 2012, quando a Sauber reintroduziu o duto ‘S’.

O conceito foi pensado por muitos para ser jogado no lixo quando a Ferrari usou uma ideia semelhante em 2008.

A vantagem da solução usada pela Mercedes era que, ao contrário da usada pela Sauber, ela não se restringia a ter a tubulação ligada em uma seção de caixa de 150 mm à frente do eixo da roda dianteira, aproveitando-se dos vários regulamentos que tinham alterado nesse período intermediário.

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A entrada foi colocada muito mais à frente no nariz do W07, permitindo que o fluxo de ar fosse capturado muito mais cedo e talvez em um ponto onde o fluxo estava começando a quebrar.

 A equipe continuou a desenvolver o trabalho que havia feito com sua suspensão dianteira e braço de direção de uma perspectiva aerodinâmica também em 2014, enquanto movia o braço de direção para baixo em linha com o braço da suspensão inferior, efetivamente ampliando sua extensão.

Enquanto isso, as palhetas giratórias mereciam maior atenção, com ranhuras horizontais sendo adicionadas nas placas, antes de serem substituídas por outras longitudinais que dividiam a placa em suas próprias seções.

Sentença suspensa

Quando soluções como o FRIC foram proibidas, as equipes não viraram as costas para o que aprenderam: em vez disso, usaram esse conhecimento para melhorar o que veio a seguir.

E, com a Mercedes na vanguarda do desenvolvimento do FRIC quando foi removida na metade da temporada de 2014, seu acompanhamento sempre provaria ser poderoso.

Ela continuou a desenvolver sistemas hidráulicos que melhoraram a estabilidade geral do chassi, permitindo que seus pilotos tivessem linhas de direção mais agressivas sem afetar adversamente a vida útil dos pneus, ao mesmo tempo ajudando o carro com uma plataforma aerodinâmica mais compatível.

Mercedes W07 front suspensions

Photo by: Giorgio Piola

Talvez seja importante notar que, à luz da proibição do FRIC, a Mercedes manteve seu elemento amortecedor de levantamento hidráulico, enquanto a maior parte do grid usou uma solução de mola, seja ela de mola clássica ou Belleville.

Mercedes F1 W07 Bargeboard and sidepod airflow conditioner detail, newer specification inset

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes também continuou seu ataque de desenvolvimento na região do bargeboard, criando uma matriz extremamente complexa que não só viu o elemento vertical principal dividido em vários segmentos, mas também a placa, que apresentava várias extensões semelhantes, estendendo-se da frente do assoalho para ajudar a organizar o fluxo que está sendo passado para a parte inferior do piso e difusor.

Mercedes AMG F1 W07 rear wing separated wing flap

Photo by: Giorgio Piola

Na parte traseira do carro, a equipe estava trabalhando para encontrar o equilíbrio aerodinâmico certo para cada um dos circuitos que visitou, com a habitual disposição de asa traseira monkey seats disponíveis para cada um. No entanto, como já discutimos com o desenvolvimento da asa dianteira, ele também brincou com o uso de serrilhados na borda de fuga principal para melhorar o desempenho de ambos os elementos.

A equipe também assimilou um design que vimos apresentado pela Toro Rosso um ano antes e que encontrou seu caminho em muitos de seus carros rivais desde então.

Incomparável

A diferença entre a Mercedes e seus rivais foi mantida durante 2015 e 2016, deixando ambos os pilotos brigarem entre si pelos títulos de pilotos.

As honras seriam compartilhadas a esse respeito, com Lewis Hamilton levando a coroa em 2015 e Nico Rosberg conquistando-a no ano seguinte, antes de sua aposentadoria chocante.

Mas depois de três anos de brilho na F1, onde sua maior dor de cabeça foi lidar com os pilotos, a Mercedes estava prestes a embarcar em uma experiência completamente diferente, pois seus carros subsequentes se comportaram com algumas características de "diva".

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