Feitos de madeira, couro e metal, os volantes da Fórmula 1 usados ​​na década de 1950, por pilotos como Juan Manuel Fangio, tinham dimensões muito diferentes do que estamos acostumados hoje, mas também faziam um trabalho um pouco diferente.

Para contrabalançar o peso do carro e a falta de direção hidráulica, era necessário ter um volante de grande diâmetro para que o piloto ficasse o menos sujeito possível à inércia do carro. Sendo aparafusado, ou mesmo soldado, na coluna de direção, era um elemento muito perigoso em caso de impacto, especialmente além do fato de que o cinto de segurança não era obrigatório.

Le volant de la Ferrari 375.

Vinte anos depois, a fórmula permaneceu relativamente a mesma, exceto pelo tamanho, menores, como resultado do peso reduzido dos carros e dos pneus mais baixos, porém mais largos. Algumas equipes começavam a adicionar recursos rudimentares, mas essenciais, como um disjuntor que o piloto podia ativar com um interruptor, para proteger contra possíveis falhas elétricas.

Le volant de la Ferrari 312B.

No início da década de 1980, com a introdução dos motores turboalimentados, foram adicionados botões que ativavam o turbo ‘boost’. Esse aumento de pressão era feito apenas em modos ("on" ou "off"), tornando essa operação bastante violenta.

Na década de 1980, a comunicação por rádio, tão impensável de ser eliminada hoje, também foi popularizada entre o piloto e sua equipe no pit wall, e botões push-to-talk foram adicionados aos volantes. Outra inovação foi um sistema de “liberação rápida”, que permitia a separação do volante da coluna de direção e que, hoje, vemos muitas vezes ao longo de um fim de semana.

A incrível ascensão da computação e da telemetria em meados da década de 1990 teve um impacto considerável na funcionalidade do volante: botões e botões foram adicionados para ajustar o controle de tração e a eficiência do motor, bem como ativar o limitador de velocidade.

Para tornar essas inovações o mais ergonômicas possível, o próprio formato do volante mudou: ficou mais retangular, com duas alças de cada lado. Com a generalização das caixas de câmbio semiautomáticas, as alavancas de câmbio apareceram na parte traseira do volante, o que permitia ao piloto trocar de marcha sem precisar tirar as mãos do volante.

Le volant de la Ferrari F399 (650).

Nos anos 2000, o volante tornou-se um elemento mais tecnológico. Visores digitais de velocidade e marcha começaram a aparecer, assim como luzes LED coloridas para indicar a rotação do motor.

Os volantes, já feitos de carbono, passaram a ser muito parecidos com os que vemos hoje e os pilotos passaram a personalizá-los de acordo com suas preferências.

Le volant de l'Arrows A21.

Em 2014 chegaram as unidades de controle ultracomplexas, com modos e ajustes praticamente ilimitados, principalmente para quem vê de fora. A tela LCD pode exibir uma variedade estonteante de informações, como temperaturas de pneus e freios, níveis de potência e tempos de volta.

Existem mais de 100 páginas de informações disponíveis para o piloto. Como resultado, a tela agora tem cerca de 12 centímetros de tamanho e ocupa quase todo o espaço disponível na face do volante. Esta tela, projetada e produzida pela McLaren, é a mesma para todas as equipes.

Como as unidades de potência são praticamente as mesmas de 2014, os volantes e sua tecnologia mudaram pouco desde então.

Le volant de la Mercedes W13 de George Russell.

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