A Ferrari vendeu sua alma? Analisando o regulamento de motores de 2026, fica claro que a intenção da Fórmula 1 é concentrar muito mais no espetáculo e no negócio do que na pesquisa tecnológica. Isto é um sinal de que a maior categoria do automobilismo não está interessada em ser o ápice da pesquisa para transferi-la ao produto de massas, mas que há uma busca involuntária pelo espetáculo por meio da nivelação de benefícios e a introdução de peças padrão que devem facilmente igualar a todos.

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A sensação é que a F1 cedeu aos desejos da Porsche e Audi, que ditaram suas condições para entrar nos GPs: o Grupo Volkswagen trouxe seu peso político à mesa de negociação, desfazendo uma história de mais de 70 anos e a Liberty Media não parece se importar em empurrar as regras para uma visão muito norte-americana das corridas que é muito diferente da tradição europeia: ganha quem tem o melhor piloto e constrói o carro mais competitivo.

Photo by: Camille De Bastiani

Cada um leva água ao seu moinho e com razão, mas há que destacar que, com a justificativa do ajuste de custos, se está chegando a uma unidade de potência "única", e com isso não haverá identificação entre uma unidade e outra.

A partir do ano que vem, também entrará em vigor o limite orçamentário para os fabricantes de motores, fixado em U$95 milhões de dólares anuais: o correto é colocar um teto de gastos, mas não tirar a liberdade de pesquisa. Na opinião de quem escreve essas linhas, não é coincidência que foi eleito a data de 16 de agosto para a reunião do Conselho Mundial da FIA: a revolução da F1 se anunciou no meio das férias de verão, com a esperança de que passaria bastante despercebida.

E não é de se estranhar que os construtores tenham ficado em silêncio, sem comentar qual caminho a F1 decidiu tomar, afastando-se do caminho correto. É certo que a Fórmula 1 fechou suas portas por conta do recesso de verão, mas este silêncio é ensurdecedor.

Stefano Domenicali, administrador delegado da Fórmula 1, e Mohammed ben Sulayem, presidente da FIA

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

É muito bom que a Liberty Media, promotora do campeonato, tente desenvolver uma F1 que possa ser economicamente autossuficiente em que a lógica do lucro do benefício se converta na estrela polar, mas que a FIA se dobre aos desejos dos norte-americanos, e sobretudo, que os grandes construtores se submetam aos que administram os fios do sistema é, no mínimo, estranho.

Em 2026 teremos unidades de potência com motores de combustão interna que retornarão às soluções de cerca de 20 anos: entre os limites arquitetônicos, as proibições de materiais e as soluções rejeitadas (condutos de aspirações móveis, em vez de câmara de pré-combustão da combustão) e os elementos padrões generalizados, teremos que entender de onde poderemos buscar o rendimento.

No entanto, haverá um grande salto na potência do motor de combustão interna, compensado pelo aumento da parte híbrida. Cerca de 150 cavalos de potência serão perdidos, sendo mais fácil assim colocar todos no mesmo nível e, muito em breve, os seis cilindros se tornarão um elemento, como é hoje a caixa de câmbio, que não influenciará o desempenho.

Tambores de combustível fora da garagem da Ferrari

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

De fato, restará a pesquisa para o desenvolvimento dos combustíveis sintéticos que serão a chave do renascimento dos motores de combustão interna: a mobilidade do futuro não será somente elétrica, mas será baseada em um segundo pilar que são os motores de combustão não poluentes.

A gasolina será livre e os fabricantes de e-combustíveis poderão utilizar a F1 para experimentar soluções mais eficientes e menos caras: o verdadeiro campo de pesquisa se limitará a este âmbito. Serão os grandes fabricantes os responsáveis por experimentar novos combustíveis? Especialmente porque não são, necessariamente, as companhias petroleiras as que impulsionam a pesquisa de gasolina sintética livre de combustíveis fósseis.

Sem petróleo, por que Petronas, Shell e Exxon Mobil, no lugar da BP, deveriam permanecer na F1? A categoria teve que ter cuidado porque poderia perder o apoio econômico destas marcas igual precisou abrir mão das marcas de cigarro.

Na Fórmula 1, não existe decisão que não tenha suas próprias contraindicações: a vida do combustível sintético é predestinada e, de fato, chega mais tarde que as disciplinas automobilísticas que chegarão antes do resultado, mas é preciso perguntar: A que preço se recorre a um caminho marcado?

A parte híbrida terá um aumento na sua importância (falamos que valerá 50% da potência), mas se for para ter um MGU-K igual (até o turbo poderia se converter em um elemento de série no motor de combustão interna), a pesquisa se limitará somente às baterias e ao gerenciamento eletrônico.

E a Fórmula E tem demonstrado que serviu para bloquear o desenvolvimento de todas as coisa elétricas, depois de ter impulsionado muitos fabricantes a acreditar e investir na categoria. Agora é mais uma operação de marketing que uma busca por inovação. E a F1 deve ter o cuidado de não ir nesta direção, onde o cinema conta mais que a substância.

Mattia Binotto con el presidente de Ferrari, John Elkann

Photo by: Ferrari

A Ferrari votou a favor desta revolução no Conselho Mundial da FIA no qual é membro, sinal que John Elkann e Benedetto Vigna cansaram e cederam à visão da FIA e da Liberty Media. A escuderia italiana, se quisesse defender o DNA da F1, poderia ter exercido seu direito de veto, coisa que não fez, mas a equipe de Maranello já parece não contar muito nas salas de controle, mesmo que o carro da Ferrari seja no qual o mundo dos GPs gire em torno.

Dentro da equipe, há muito desânimo porque, para muitos, pareceu uma traição aos desejos de Enzo Ferrari. E Mattia Binotto, chefe de equipe, parece ter ficado isolado diante das decisões que empurram a liderança da empresa para a eletrificação. De toda forma, Binotto já tem problemas o suficiente para lidar, já que a temporada 2022 não está dando o resultado que a Ferrari merece, visto a qualidade do F1-75 e dos pilotos.