Embora Lando Norris tenha se recuperado de uma largada ruim para vencer o GP da Holanda de Fórmula 1, a McLaren não se ilude que precisa melhorar seus inícios de corrida.

Mesmo em Zandvoort, uma largada igualmente ruim para Oscar Piastri o deixou atrás de George Russell e no ar sujo que acabaria por lhe roubar uma chance de pódio - e uma oportunidade de ficar na frente de Max Verstappen.

Nas mãos dos pilotos, mas as equipes têm um papel fundamental a desempenhar

Os dias em que os pilotos tinham o que era, na verdade, um sistema de controle de largada - em que eles simplesmente soltavam a embreagem e a eletrônica assumia todo o resto para controlar a rotação das rodas - já se foram há muito tempo.

A FIA tomou várias medidas na última década para garantir que haja uma maior influência do piloto nas largadas, em vez de os engenheiros serem os reis.

Atualmente, há definições rigorosas sobre como as embreagens - e até mesmo as borboletas de embreagem - podem ser mapeados e dispostos para garantir que as largadas estejam nas mãos dos pilotos.

Além de tornar as embreagens ativadas por pás do tipo pull obrigatórias para todos os pilotos, os sinais de embreagem usados pela Unidade de Controle de Motor (ECU) padrão são fortemente monitorados pela FIA para limitar qualquer mapeamento vantajoso.

Daniel Ricciardo, Visa Cash App RB F1 Team, shows off his steering wheel

Daniel Ricciardo, da equipe Visa Cash App RB F1, mostra seu volante

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Caso uma equipe deseje usar duas borboletas de embreagem no volante, cada uma das pás deve agora ser idêntica em forma, movimento e mapeamento - e os pilotos podem ser solicitados a demonstrar que ambas as pás funcionam de forma idêntica.

As equipes também estão proibidas de colocar qualquer ponto de referência próximo às borboletas da embreagem para ajudar os motoristas a encontrar consistência no posicionamento, com uma zona de exclusão de 50 mm.

Além disso, o pedal deve funcionar linearmente com a embreagem, o que significa que as ações dos motoristas devem ser totalmente representativas do acionamento da embreagem. Isso significa que não há espaço para um mapeamento inteligente para proporcionar um ponto da embreagem amplo, como acontecia antes de 2017.

Como Kevin Magnussen disse certa vez sobre como era no passado: "Você só tinha que soltar a embreagem entre 10% e 80%".

"Em algum lugar havia um mapa plano que era definido de acordo com a aderência, os pneus e as cargas de combustível. Portanto, a largada dependia 100% dos engenheiros antes. Mas agora depende totalmente de nós".

A chave para obter a melhor largada é acertar os três elementos distintos da largada.

Esses são a fase inicial da largada, na qual, depois de ter a embreagem totalmente acionada e a rotação em um nível predeterminado, o piloto reage ao apagar das luzes para atingir o ponto da embreagem que coloca o carro em movimento.

Lando Norris, McLaren MCL38, Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, Oscar Piastri, McLaren MCL38, Charles Leclerc, Ferrari SF-24, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, o restante da equipe na largada

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Em seguida, há o elemento da segunda fase, em que a embreagem é liberada cada vez mais à medida que o carro acelera, mas não muito rapidamente, de modo que as rodas girem ou muito lentamente, ocasionando que o carro fique atolado. Uma diferença de apenas alguns milímetros na liberação do pedal da embreagem pode custar a sua posição na pista.

Depois, há a fase final de aceleração, quando a embreagem é totalmente liberada e o motorista precisa maximizar a taxa de aceleração e as trocas de marcha.

A análise dos problemas de largada de Norris mostrou que eles geralmente dão errado na segunda fase. Isso significa que a arrancada inicial e a reação são boas, mas a transição para o elemento de aceleração final é onde as coisas dão errado.

Esse também pareceu ser o caso no último fim de semana. Em Zandvoort, de acordo com os dados oficiais da Gestão da Fórmula 1 (FOM), tanto Norris quanto Verstappen tiveram um tempo de reação de 0,28 segundos ao apagar das luzes.

No entanto, quando se tratou de chegar a 200 km/h, Verstappen o fez em 5,23 segundos, enquanto Norris levou 5,64 segundos como resultado do giro das rodas. Descobrir onde as coisas dão errado não é tão fácil, pois, como Stella revelou no último fim de semana, às vezes um passo em falso em uma fase pode desencadear consequências em fases posteriores.

"Lembro-me de que, na Hungria, os dois primeiros segundos foram feitos, provavelmente, quando havia um pouco de excesso de rotação das rodas", disse ele. "Por isso, a mudança de marcha foi reduzida e ele ficou lento, o que fez com que você perdesse o ímpeto".

"Portanto, foi uma combinação entre o status do carro com o giro da roda, o fato de que o piloto poderia ter controlado melhor o giro da roda, mas também nossas configurações provavelmente não eram as melhores para aquela condição".

Lando Norris, Equipe McLaren F1

Foto de: Alastair Staley / Motorsport Images

Conseguindo a largada perfeita

Embora o excesso de rotação das rodas seja um tema das largadas da McLaren, é muito simplista dizer que a solução é simplesmente que Norris tenha um pouco mais de calma no acelerador - pois não é apenas o nível do acelerador que precisa ser perfeito para garantir que não haja rotação das rodas.

Há uma série de fatores em jogo quando se trata da arrancada perfeita, incluindo a maneira de soltar a embreagem, seu ponto, sua temperatura e desgaste, o nível do acelerador, as características de torque do motor, a temperatura dos pneus e o nível de aderência oferecido pela pista.

Esses elementos e sua influência nunca permanecem os mesmos, o que significa que o que funciona para as circunstâncias de uma largada de corrida não será bom para outra. Os pilotos e engenheiros estão constantemente tentando encontrar o ponto ideal para o que funcionará com base em treinos limitados em um fim de semana de corrida.

Falando há vários anos sobre o motivo pelo qual as largadas de corrida modernas dão errado, Valtteri Bottas ofereceu uma visão sobre o tipo de variabilidade que existe toda vez que um carro faz a largada e todas as coisas que podem dar errado.

"Ou você não conseguiu obter temperatura suficiente nos pneus traseiros na volta de formação e, então, você tem um giro de roda, ou a embreagem pode se comportar de forma ligeiramente diferente em temperaturas diferentes", disse.

"Quando você faz o treino de largada na volta de formação, a temperatura aumenta e, às vezes, ela pode morder um pouco mais por causa da temperatura - portanto, depende da embreagem. Ela nem sempre está se comportando e nem sempre está se comportando de forma 100% consistente".

"Ou você mesmo comete um erro de cálculo. Você acha que tem menos aderência do que realmente tem no grid ou mais do que realmente tem".

"Há muitas coisas que podem dar errado. Você precisa tentar manter as coisas simples. Sinta a aderência, analise sua volta de formação e tente adivinhar o quanto você tem de aderência na largada".

Zhou Guanyu, Stake F1 Team KICK Sauber C44, Alex Albon, Williams FW46, Valtteri Bottas, Stake F1 Team KICK Sauber C44, Esteban Ocon, Alpine A524

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Encontrando uma cura

A melhor largada de corrida é, em última análise, uma questão de consistência. As equipes precisam aprender com o que deu errado no passado e usar esse conhecimento para ajudá-las a melhorar no futuro. Esse é o processo pelo qual a McLaren está passando no momento.

Há também o elemento de que os contrastes entre as boas e más largadas se tornam mais extremos quanto mais avançado estiver o grid. Portanto, o que seria uma boa largada no meio do pelotão pode parecer muito ruim na pole position quando comparado a uma máquina mais acertada como a Red Bull e Max Verstappen.

Como Stella disse: "Otimizar a largada é um processo pelo qual você passa, revisando constantemente o que faz sempre que testa as largadas - como as largadas que você faz no grid, por exemplo, mas também as largadas que fizemos nos eventos anteriores.

"É uma combinação da execução dos pilotos, mas também do que os engenheiros estão em condições de apoiar em termos de preparação de pneus, configurações de embreagem e controle do acelerador".

"Há muita coisa que vem do trabalho em equipe. E esse é um tipo de trabalho de equipe que passa por melhorias incrementais".

"Não é como: 'Ah, temos boas configurações, boa posição de largada - é isso'. Você revisa constantemente e tenta melhorar. Em algumas das corridas anteriores, deixamos um pouco de lado o desempenho, então precisamos ajustar algumas coisas", conclui.

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