O que estava errado na Williams de Ayrton Senna em 1994?

O FW16 ficou conhecido como o último carro de Ayrton Senna, com seu fatal acidente no triste GP de San Marino de 1994. E em uma época que a Fórmula 1 enfrentou diversos problemas com a segurança, o que havia de errado com o bólido da Williams?

Senna, particularmente, o achou imprevisível em seu comportamento e uma posição de direção desconfortável, com o volante menor e mais confinado do que estava acostumado na McLaren. A modificação da coluna de direção, que nunca foi comprovada como a causa do acidente em Ímola, deveu-se ao piloto bater os dedos no chassi.

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Adrian Newey admite em sua biografia How to Make a Car que o FW16 não acomodou suficientemente a proibição da suspensão ativa, chave para o sucesso dos predecessores do carro de 1994: o FW14B de 1992 e o FW15C de 1993.

Ayrton Senna, Williams with Adrian Newey and David Brown

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

No entanto, havia algo mais. Segundo Senna e Damon Hill, a Williams era ainda mais imprevisível em circuitos muito ondulados. Por isso, as poles de Senna até então em Interlagos e depois em Aida eram, na verdade, mais um feito do piloto do que do carro.

Depois do GP do Pacífico, Newey detectou em um teste com Hill em Nogaro, um circuito que reproduzia essas condições, que as rodas dianteiras praticamente se separavam da pista em altas velocidades. O britânico até disse que tinha que parar porque a vibração não o deixava ver.

No túnel de vento, ele descobriria o real problema, especificamente na borda inferior dos sidepods. O fluxo de ar estava se separando. Por esse motivo, o difusor, que gera uma grande porcentagem do downforce total, estava sufocando e causando instabilidade.

Ayrton Senna, Williams FW16

Photo by: Sutton Images

Newey teve a solução, modificar os sidepods e deixá-los mais curtos, que os separasse mais do asfalto. Para isso, teria que redesenhar o fundo e a carroceria. Não seria uma solução que pudessem ter a tempo de Ímola, mais uma pista ondulante que lhes traria as mesmas dificuldades. Não seria o pior que enfrentariam lá.

Eventualmente, a introdução pela FIA de um assoalho de 10 mm de espessura na parte inferior de todos os carros, para reduzir a eficiência do difusor e a velocidade nas curvas por uma questão de segurança, resolveria parte do problema do GP da Espanha, semanas depois de San Marino. A borda do sidepod não ficaria mais tão perto do asfalto. Posteriormente, para o GP da Alemanha, o FW16 já estaria reconfigurado, além de outras modificações que ajudaram a melhorá-lo.

Newey só precisou de um pouco de tempo para fazer sua mágica, ao mesmo tempo que mede o cronômetro para validar o trabalho de pilotos e engenheiros. Tempo que eles não tinham do lado deles na época e que o destino, infelizmente, os negaria.

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