As negociações sobre a mudança de regulamento da Fórmula 1 para a temporada 2021 ainda têm alguns impasses, mas estão próximas de um desfecho. Embora seja improvável que o prazo estipulado para junho pela FIA seja cumprido, com um acordo em outubro parecendo provável, os chefes da equipe acreditam que o fim está finalmente à vista. (Relembre abaixo as mudanças e evoluções mais importantes da Fórmula 1)
"Parece que estamos convergindo", disse Christian Horner, chefe da Red Bull. “Ainda há alguns ‘elefantes na sala’, mas sim, parece que em todas as frentes estamos convergindo na direção certa. Esperemos que nos próximos meses algo possa ser resolvido”. Já o chefe da Racing Point, Otmar Szafnauer, disse que o progresso está sendo feito cada vez que as partes se encontram.
A conversa mais recente entre os oficiais da F1 e as equipes foi no Azerbaijão, onde o CEO da F1, Chase Carey, se encontrou informalmente com chefes de equipe. "Há um prazo de meados do ano para que algo seja publicado e acho que estamos nos aproximando agora", disse Szafnauer. "A FIA pediu feedback às equipes, o que nós demos”.
"Ainda há alguns problemas pendentes sobre alguns componentes serem fornecidos ou não, e quando soubermos mais informações, acho que nos aproximaremos disso. Mas no meio do ano, algo deve ser publicado”, completou.
A diretora da Williams, Claire Williams, disse que sua equipe está "muito feliz" com o que foi proposto. No entanto, o chefe da Mercedes, Toto Wolff, acredita que a natureza abrangente das mudanças está impedindo a definição dos elementos individuais. "Há muitas coisas importantes em jogo, como a redistribuição de prêmios ou o custo máximo, além de regulamentos técnicos", disse Wolff.
"Está lento. Gostaríamos de tê-lo feito mais cedo ou mais tarde", completou o dirigente da atual pentacampeã de construtores. Apesar de outubro ser o prazo preferido das partes interessadas, o chefe da Renault, Cyril Abiteboul, quer que o acordo seja resolvido antecipadamente. "Nós realmente vemos o final de junho como o prazo ideal", disse o francês.
Otmar Szafnauer, Team Principal and CEO, Racing Point, Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing, Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, Cyril Abiteboul, Managing Director, Renault F1 Team, and Claire Williams, Deputy Team Principal, Williams Racing, in the Team Principals Press Conference
Photo by: Simon Galloway / Sutton Images
MAIORES EVOLUÇÕES DA HISTÓRIA
A Fórmula 1 completou na China, mês passado, 1000 Grandes Prêmios. Relembre as 11 evoluções tecnológicas mais importantes.
Confira:
A ideia do chefe da Lotus nos anos 70, Colin Chapman, era tentar fazer com que seu carro funcionasse como uma asa (ele mesmo as havia introduzido na F1 em 1968). Chapman entendeu que se as laterais do carro alcançassem o solo, a pressão aerodinâmica aumentaria de maneira exponencial, já que formaria uma área de baixa pressão embaixo do carro, o sugando para o chão. A novidade não conseguiu dar à Lotus o título de 1977 devido à baixa confiabilidade do carro. Mas em 1978 o campeonato veio com Mario Andretti. Entretanto, a F1 baniu a solução por segurança, já que permitia aos carros fazerem curvas com grandes velocidades.
Com o efeito solo da Lotus e a Tyrrell de seis rodas, a Renault resolveu também tentar inovar na F1. Trouxe seu revolucionário motor turbo para o mundial em 1977 naquele que foi o primeiro carro turbo da história da F1. Biturbo, ele aliviava um pouco o problema crônico do ‘turbo lag’ e tinha velocidades superiores às dos carros aspirados apesar da pouca confiabilidade. A nova tecnologia seduziu o resto da F1, e motores turbo passaram a dominar o mundial até serem proibidos no fim de 1988, retornando apenas em 2014.
Iniciando uma nova fase administrativa em 1981, a McLaren decidiu apostar na construção de um chassi em fibra de carbono, substituindo o alumínio utilizado pelo resto dos times. Mais leve e mais resistente, o carro fez o time retornar às vitórias após três anos de seca. Pelo pouco peso e pela maior segurança, os times aos poucos aderiram à fibra de carbono. Atualmente todos as equipes utilizam o material na concepção de seus carros.
Para ajudar a aerodinâmica do carro a ser consistente em acelerações, frenagens e mudanças de direção, a Lotus bolou um sistema hidráulico que mantinha o carro alinhado não importando as deficiências da pista. Nos anos 80, era um sistema ‘reativo’, pesado e que tirava potência do motor para funcionar. Ele foi refinado pela Williams no início dos anos 90. No GP da Austrália de 1991 (último do ano), o time trouxe uma suspensão genuinamente ativa, já que era programada eletronicamente de acordo com a pista e suas ondulações. A novidade fez com que o time fosse campeão em 1992 e 1993 com muita facilidade. A solução foi banida para 1994.
Parecia maluquice na época, mas revolucionou a F1 para sempre. A Ferrari em 1989 colocou em seu carro um câmbio de acionamento por pás atrás do volante, substituindo a alavanca tradicional, que em alguns carros já era sequencial e não mais em H. Não demorou muito para os outros times copiarem. Menos de quatro anos depois todos os carros já tinham câmbio sequencial no volante.
Em 1997, a McLaren voltou a vencer após três temporadas de seca. E aquele carro possuía uma solução bastante engenhosa para burlar a proibição do controle de tração. O experiente fotógrafo Darren Heath começou a notar que em trechos de aceleração o freio traseiro dos carros do time frequentemente estava com os discos traseiros incandescentes. Ele suspeitou que havia algo associado à frenagem sendo trabalhado pela equipe. Aproveitando uma quebra de Hakkinen no GP de Luxemburgo, ele tirou fotos do cockpit e flagrou um pedal de freio extra para ajudar a controlar a tração. A FIA proibiu o dispositivo no início de 1998.
Foi uma das grandes sacadas que deram os títulos de 2005 e 2006 a Fernando Alonso. A Renault desenvolveu um sistema de suspensão que consistia em um peso suspenso dentro do carro para amortecê-lo enquanto passava pelas ondulações. A Renault forneceu à FIA detalhes do sistema no meio de 2005, e a entidade concordou que era seguro e o legalizou. Em 2006, após fazer seu carro tendo em mente a concepção do sistema, a solução foi banida pela FIA sob a alegação de que era um dispositivo aerodinâmico móvel.
Com uma grande restrição aerodinâmica imposta de 2008 para 2009, engenheiros e projetistas quebraram a cabeça para saber como recuperariam a pressão do ar antes conseguida de maneira tão fácil com asas grandes. Foi aí que a incrível Brawn GP surgiu das cinzas da recém desfeita Honda com o difusor duplo, feito para acelerar a passagem do ar debaixo do carro – algo que à época afirmavam dar 0s5 por volta. Apesar de Williams e Toyota terem ido atrás de soluções similares, a da Brawn foi mais efetiva, garantindo o título de 2009. Entretanto, o difusor foi proibido para 2010.
O precursor do DRS. Em 2010, a McLaren inventou um engenhoso método para ‘estolar’ (termo da aviação utilizado quando a asa perde sustentação) a asa traseira do carro. O piloto tapava com o joelho uma espécie de snorkel no bico que desviava o fluxo de ar que ia para a asa traseira, fazendo o carro ganhar velocidade na reta. A novidade foi copiada por equipes em interpretações diferentes, mas proibida pela FIA para 2011 – ano de introdução da asa traseira móvel.
Após a proibição do difusor duplo, em mais uma tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica perdida no regulamento de 2009, a Red Bull foi engenhosa: utilizou o gás dos escapamentos para aumentar a estabilidade do carro, apontando-os para o difusor. A solução, ao lado de um modo de motor especial de classificação, fazia com que mesmo que o piloto não estivesse acelerando o ar continuasse saindo com velocidade dos escapamentos nas curvas. A solução foi proibida no meio de 2011.
Tanto o KERS quanto os MGUs atuais fazem parte deste princípio. Com a preocupação cada vez maior da indústria automotiva quanto à emissão de gases tóxicos pelos veículos, o desenvolvimento de tecnologias para o armazenamento de energias renováveis vive seu apogeu. E a F1, como o principal laboratório, não ficou de fora. Atualmente os sistemas de energia híbrida (cinética e térmica, MGU-K e MGU-H respectivamente) são responsáveis por cerca de um quinto da potência total dos F1.
