Veja como a F1 pretende tornar as corridas mais disputadas em 2021

A Fórmula 1 discutiu durante meses os arrojados regulamentos de 2021, que visam tornar as corridas mais disputadas, empolgantes e populares entre os fãs. Depois de muito debate, alguns detalhes do que está por vir finalmente começam a ser revelados.

Com as negociações avançando para que as novas regras sejam aprovadas até 15 de setembro e ratificadas pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) em 31 de outubro, o Motorsport.com teve acesso às primeiras informações do projeto.

CARRO

2021 Formula 1 concept

Photo by: Giorgio Piola

A fim de facilitar as perseguições na pista, o conceito do monoposto está sendo completamente revisado com a reintrodução do "efeito solo", uma das inovações mais marcantes da história da F1 (relembre todas em galeria no fim desta matéria).

Os dutos sob o carro que alimentam um grande difusor ajudarão a produzir muito mais downforce, diminuindo a turbulência. Entretanto, a F1 ainda tem alguns problemas para resolver, já que o projeto inicial de asa dianteira mais simples não conquistou todo mundo.

Chefe de assuntos técnicos para monopostos da FIA, Nikolas Tombazis disse: “Na asa da frente, ainda não estamos completamente satisfeitos. Tanto do ponto de vista aerodinâmico como do ponto de vista estético. Estamos tentando melhorar em ambos os aspectos.

PNEUS

18-inch Pirelli tyres

Photo by: Sutton Images

A F1 está procurando garantir que as características dos pneus não atrapalhem as corridas, o que tem acontecido atualmente, tendo em vista o superaquecimento dos compostos em virtude da turbulência.

"Estamos em uma consulta muito profunda com a Pirelli sobre como fazer com que os pneus realmente se desenvolvam e permitam que os pilotos corram. Isso significa que eles não podem se degradar tanto, para que os pilotos não tenham que se preocupar com gerenciamento”.

Os pneus precisam de uma faixa de trabalho mais ampla para não serem tão sensíveis como atualmente. Isso é algo que estamos trabalhando muito de perto com a Pirelli e entendemos muitas coisas que farão uma diferença significativa nesse aspecto”, explicou Tombazis.

A F1 também vai proibir cobertores de pneus para a temporada 2021, quando a categoria máxima do automobilismo mundial mudará para rodas de 18 polegadas.

Ferrari SF70H front wheel and Pirelli tyre in blanket

Photo by: Sutton Images

OUTRAS MUDANÇAS

Haverá também uma série de mudanças nas regras técnicas para reduzir os custos e nivelar a disputa. Veja abaixo:

* Um sistema de combustível mais simplificado

* Radiadores mais simplificados

* Especificação de câmbio congelada por cinco anos

* Suspensão hidráulica proibida

* Aros, cubos e porcas padronizados

* Sistemas de freio padrão

* Restrições ao uso de certos materiais

* Uma redução de 40% do tempo de testes no túnel de vento para as equipes

Toyota's windtunnel in Cologne

Photo by: Toyota Racing

O QUE FALTA DISCUTIR

Presidente da FIA, Jean Todt revelou no GP da Grã-Bretanha que pediu à F1 para avaliar se o reabastecimento deve ou não retornar para 2021. Mas essa não é a única grande mudança de regra sendo avaliada. Até mesmo o formato do fim de semana de GPs está em pauta. Veja o que mais:

* A redução no uso auxílios eletrônicos ao piloto

* A redução no uso de telemetria para definição de pit stops

* A introdução de mais peças padrão

* A simplificação da parte inferior do chassi

* Uma redução no peso do carro

* Uma redução no número de funcionários nos fins de semana de corrida

Mercedes team celebrates British GP victory

Photo by: Steve Etherington / LAT Images

O TRABALHO CONTINUA

A F1 está constantemente evoluindo o conceito para o carro de 2021. Enquanto a pesquisa continua, o diretor esportivo da categoria, Ross Brawn, deixa claro que ainda haverá muito trabalho a ser feito após a definição do regulamento.

"O grupo que temos não vai parar de funcionar quando as regras forem ratificadas", disse ele. “Esse grupo vai continuar trabalhando. À medida que as soluções evoluírem, analisaremos se elas estão atendendo aos objetivos. Vamos monitorar e ajustar as soluções para garantir a manutenção desses objetivos”.

GALERIA: Conheça as principais inovações da história da Fórmula 1

A ideia do chefe da Lotus nos anos 70, Colin Chapman, era tentar fazer com que seu carro funcionasse como uma asa (ele mesmo as havia introduzido na F1 em 1968). Chapman entendeu que se as laterais do carro alcançassem o solo, a pressão aerodinâmica aumentaria de maneira exponencial, já que formaria uma área de baixa pressão embaixo do carro, o sugando para o chão. A novidade não conseguiu dar à Lotus o título de 1977 devido à baixa confiabilidade do carro. Mas em 1978 o campeonato veio com Mario Andretti. Entretanto, a F1 baniu a solução por segurança, já que permitia aos carros fazerem curvas com grandes velocidades.

Com o efeito solo da Lotus e a Tyrrell de seis rodas, a Renault resolveu também tentar inovar na F1. Trouxe seu revolucionário motor turbo para o mundial em 1977 naquele que foi o primeiro carro turbo da história da F1. Biturbo, ele aliviava um pouco o problema crônico do ‘turbo lag’ e tinha velocidades superiores às dos carros aspirados apesar da pouca confiabilidade. A nova tecnologia seduziu o resto da F1, e motores turbo passaram a dominar o mundial até serem proibidos no fim de 1988, retornando apenas em 2014.

Iniciando uma nova fase administrativa em 1981, a McLaren decidiu apostar na construção de um chassi em fibra de carbono, substituindo o alumínio utilizado pelo resto dos times. Mais leve e mais resistente, o carro fez o time retornar às vitórias após três anos de seca. Pelo pouco peso e pela maior segurança, os times aos poucos aderiram à fibra de carbono. Atualmente todos as equipes utilizam o material na concepção de seus carros.

Para ajudar a aerodinâmica do carro a ser consistente em acelerações, frenagens e mudanças de direção, a Lotus bolou um sistema hidráulico que mantinha o carro alinhado não importando as deficiências da pista. Nos anos 80, era um sistema ‘reativo’, pesado e que tirava potência do motor para funcionar. Ele foi refinado pela Williams no início dos anos 90. No GP da Austrália de 1991 (último do ano), o time trouxe uma suspensão genuinamente ativa, já que era programada eletronicamente de acordo com a pista e suas ondulações. A novidade fez com que o time fosse campeão em 1992 e 1993 com muita facilidade. A solução foi banida para 1994.

Parecia maluquice na época, mas revolucionou a F1 para sempre. A Ferrari em 1989 colocou em seu carro um câmbio de acionamento por pás atrás do volante, substituindo a alavanca tradicional, que em alguns carros já era sequencial e não mais em H. Não demorou muito para os outros times copiarem. Menos de quatro anos depois todos os carros já tinham câmbio sequencial no volante.

Em 1997, a McLaren voltou a vencer após três temporadas de seca. E aquele carro possuía uma solução bastante engenhosa para burlar a proibição do controle de tração. O experiente fotógrafo Darren Heath começou a notar que em trechos de aceleração o freio traseiro dos carros do time frequentemente estava com os discos traseiros incandescentes. Ele suspeitou que havia algo associado à frenagem sendo trabalhado pela equipe. Aproveitando uma quebra de Hakkinen no GP de Luxemburgo, ele tirou fotos do cockpit e flagrou um pedal de freio extra para ajudar a controlar a tração. A FIA proibiu o dispositivo no início de 1998.

Foi uma das grandes sacadas que deram os títulos de 2005 e 2006 a Fernando Alonso. A Renault desenvolveu um sistema de suspensão que consistia em um peso suspenso dentro do carro para amortecê-lo enquanto passava pelas ondulações. A Renault forneceu à FIA detalhes do sistema no meio de 2005, e a entidade concordou que era seguro e o legalizou. Em 2006, após fazer seu carro tendo em mente a concepção do sistema, a solução foi banida pela FIA sob a alegação de que era um dispositivo aerodinâmico móvel.

Com uma grande restrição aerodinâmica imposta de 2008 para 2009, engenheiros e projetistas quebraram a cabeça para saber como recuperariam a pressão do ar antes conseguida de maneira tão fácil com asas grandes. Foi aí que a incrível Brawn GP surgiu das cinzas da recém desfeita Honda com o difusor duplo, feito para acelerar a passagem do ar debaixo do carro – algo que à época afirmavam dar 0s5 por volta. Apesar de Williams e Toyota terem ido atrás de soluções similares, a da Brawn foi mais efetiva, garantindo o título de 2009. Entretanto, o difusor foi proibido para 2010.

O precursor do DRS. Em 2010, a McLaren inventou um engenhoso método para ‘estolar’ (termo da aviação utilizado quando a asa perde sustentação) a asa traseira do carro. O piloto tapava com o joelho uma espécie de snorkel no bico que desviava o fluxo de ar que ia para a asa traseira, fazendo o carro ganhar velocidade na reta. A novidade foi copiada por equipes em interpretações diferentes, mas proibida pela FIA para 2011 – ano de introdução da asa traseira móvel.

Após a proibição do difusor duplo, em mais uma tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica perdida no regulamento de 2009, a Red Bull foi engenhosa: utilizou o gás dos escapamentos para aumentar a estabilidade do carro, apontando-os para o difusor. A solução, ao lado de um modo de motor especial de classificação, fazia com que mesmo que o piloto não estivesse acelerando o ar continuasse saindo com velocidade dos escapamentos nas curvas. A solução foi proibida no meio de 2011.

Tanto o KERS quanto os MGUs atuais fazem parte deste princípio. Com a preocupação cada vez maior da indústria automotiva quanto à emissão de gases tóxicos pelos veículos, o desenvolvimento de tecnologias para o armazenamento de energias renováveis vive seu apogeu. E a F1, como o principal laboratório, não ficou de fora. Atualmente os sistemas de energia híbrida (cinética e térmica, MGU-K e MGU-H respectivamente) são responsáveis por cerca de um quinto da potência total dos F1.

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