"Mais uma vez, estou perplexo com o esforço para destruir tudo, mas sou um inspetor de incêndios e estarei aqui em dezembro, se necessário."

Essa foi uma advertência, feita em 25 de junho pelo juiz Kenneth D. Bell, às duas partes envolvidas no processo antitruste entre a 23XI Racing e a Front Row Motorsports contra a NASCAR, sobre o que poderia acontecer se um acordo não fosse alcançado antes da sentença final.

Estamos no fim de semana do Dia de Ação de Graças nos Estados Unidos, a menos de uma semana do início do julgamento que promete remodelar as principais categorias do automobilismo de Stock Car na América do Norte, e a situação já está bastante tensa.

"Estou mais do que impressionado com o esforço para destruir tudo, mas não com o que poderia acontecer se um acordo não fosse alcançado antes da sentença final." A coleta de provas é uma parte comum do processo pré-julgamento, na qual ambas as partes podem solicitar documentos e comunicações pertinentes às alegações. No entanto, este caso específico demonstrou a enorme animosidade e frustração existentes entre os envolvidos no negócio.

As alegações da 23XI e da FRM

A 23XI Racing é copropriedade do lendário Michael Jordan, juntamente com o piloto veterano Denny Hamlin e Curtis Polk, confidente de longa data de Jordan. A ação judicial, protocolada em 2 de outubro de 2024 no Distrito Oeste da Carolina do Norte, alega que a NASCAR se envolveu em práticas anticompetitivas para manter o controle de monopsônio sobre as principais equipes de corrida da Stock Car.

Um monopsônio é uma dinâmica de mercado na qual existe apenas um comprador de um serviço. Neste caso, a NASCAR é a suposta ‘monopsonista’ e as principais equipes são o serviço. A 23XI e a Front Row argumentam em seu processo que a NASCAR impôs restrições contratuais — incluindo cláusulas de não concorrência tanto com as equipes quanto com as pistas — para impedir a competição. A Seção 13 do contrato de franquia inclui uma cláusula de não-processamento que as duas equipes alegam violar a Lei Sherman Antitruste. A Seção 6 dos documentos da franquia inclui uma cláusula de não-concorrência destinada a impedir que as equipes compitam em uma categoria rival, embora a NASCAR especifique exceções para entidades como Fórmula 1, IndyCar, World of Outlaws e CARS Tour.

A 23XI e a Front Row, que contrataram o advogado Jeffrey Kessler, afirmam que as ações anticoncorrenciais visam suprimir a receita que as equipes recebem da NASCAR, além de impedir que outra categoria adquira seus serviços no mercado.

Além disso, a 23XI e a Front Row alegam que a aquisição da ARCA Racing Series pela NASCAR e a fusão com a International Speedway Corporation, empresa irmã proprietária de pistas, foram medidas tomadas para consolidar esse monopólio.

As duas equipes também contestam legalmente o carro NextGen, argumentando que a NASCAR controla o custo base para as equipes por meio da natureza de fornecimento único de uma plataforma – com componentes que só podem ser adquiridos de fornecedores selecionados pela entidade reguladora.

O que levou a isso?

O processo foi aberto depois que a 23XI e a Front Row se recusaram a assinar a extensão do contrato de charters oferecida pela NASCAR, após quase três anos de negociações frequentemente acaloradas entre todos os envolvidos.

O sistema de charters é o documento que rege os negócios e a competição da Cup Series entre a NASCAR e as equipes que competem no mais alto nível.

Uma explicação completa de como esse sistema funciona pode ser lida abaixo.

Grande parte do que foi dito e feito durante os três anos de negociações foi documentado retroativamente como parte da apuração dos fatos. A maior parte da discussão, naturalmente, girou em torno de dinheiro e da porcentagem da receita que as equipes detentoras de charters receberiam após a NASCAR concluir seu atual contrato de direitos de transmissão com a FOX, NBC, Turner Sports e Amazon Prime.

Mas as equipes também queriam que suas licenças, que podem ser vendidas a preços cada vez mais altos, se tornassem ativos permanentes em vez de algo que precisasse ser renegociado a cada sete anos. Também houve divergências sobre até que ponto a NASCAR poderia usar a propriedade intelectual de uma equipe e sobre questões de governança.

No fim, o contrato de licença que 13 das 15 organizações assinaram para o período de 2025 a 2031 recebeu um aumento de 62% em relação ao contrato anterior — o que, segundo a NASCAR, se deve inteiramente à nova receita proveniente do novo contrato de direitos de transmissão. As equipes também receberam um total de US$ 50 milhões que antes eram destinados às pistas, transferidos do documento de 2016 para a versão de 2025.

A 23XI e a Front Row não concordaram com esses termos e processaram a NASCAR menos de um mês depois.

Defesa da NASCAR

A principal defesa da NASCAR, aparentemente, é que a 23XI e a Front Row não apresentaram, de boa-fé, uma queixa antitruste contra a entidade reguladora. Em vez disso, a Associação alega que as duas equipes só entraram com o processo por não terem obtido os termos de charters que buscavam.

O advogado principal, Christopher Yates, frequentemente caracteriza a alegação como "negociação por meio de litígio".

O Órgão Sancionador afirma que não está violando a lei antitruste porque não restringiu a concorrência, ao mesmo tempo que a aumentou.

O advogado principal, Christopher Yates, argumentou diversas vezes em juízo algo como "como meus clientes podem estar agindo de forma anticompetitiva quando aumentaram os pagamentos às equipes?" e "um monopólio não suprimiria a receita e os pagamentos?".

Desde o advento do sistema de charters, o valor empresarial de possuir uma única equipe aumentou de 1 milhão de dólares para mais de 50 milhões de dólares, de acordo com as transações mais recentes no mercado aberto.

Esse valor, segundo a NASCAR, é resultado da alta administração ter aumentado o valor para os membros detentores de charters ao longo de dois contratos. Esse valor, juntamente com o carro fornecido por uma única fonte e sua promessa de contenção de custos, foi o que levou Jordan a investir com Hamlin e Polk, inicialmente.

Documentos que foram liberados mostram o gerente geral da Front Row Motorsports afirmando estar convicto de que Jordan acredita que um charter um dia valerá 200 milhões de dólares. A NASCAR argumentará, mais uma vez, que a 23XI e a Front Row não podem alegar comportamento anticompetitivo, ao mesmo tempo que acreditam que o valor das licenças pode atingir esses montantes.

Outra defesa que Yates apresentará é que a 23XI e a Front Row concordaram com termos que agora consideram anticompetitivos e ilegais, e o fizeram diversas vezes. Ambas as equipes compraram charters de outras organizações na última década e nunca expressaram preocupação à NASCAR sobre a ilegalidade de quaisquer cláusulas até o final do período de negociações, no momento da apresentação do processo.

A NASCAR também provavelmente argumentará que as cláusulas de exclusividade e não concorrência são práticas comerciais legais no esporte para garantir a capacidade de comercializar e promover eventos adequadamente para fãs e emissoras, sem gerar confusão no mercado esportivo em geral.

Negociações de Acordo

As duas partes foram obrigadas pelo tribunal a participar de alguma forma de mediação para um acordo durante o verão americano. Essa mediação ocorreu na cidade de Nova York em 5 de agosto de 2025, com o ex-diretor jurídico da National Basketball Association, Jeffrey, atuando como mediador.

Essa reunião durou aproximadamente uma hora e não gerou nenhum resultado positivo.

Em seguida, a NASCAR solicitou ao juiz uma sessão de mediação obrigatória, que ocorreria no tribunal. O juiz acatou o pedido e as duas partes se reuniram, nas palavras do Juiz Bell, "de boa-fé", ao longo de dois dias em outubro, sem chegar a um acordo.

Lá, a mediação fracassou devido a uma disputa sobre quem seria responsável por todas as custas judiciais acumuladas, de acordo com uma reportagem do The Athletic, mesmo com as duas partes concordando com algum tipo de sistema que criaria um charter permanente.

O que vem a seguir?

O julgamento começará na segunda-feira com a seleção do júri e está programado para durar 10 dias, distribuídos ao longo das próximas duas semanas, de segunda a sexta-feira. Não haverá transmissão televisiva e apenas os presentes poderão relatar o que acontecer por meio de anotações manuscritas.

Ambas as partes têm uma longa lista de testemunhas. A 23XI e a Front Row apresentaram 858 provas que serão utilizadas ao longo do julgamento, e a NASCAR listou 961. A lista de testemunhas não foi divulgada, mas provavelmente inclui diversos proprietários de equipes, executivos e especialistas da área.

Os argumentos serão ouvidos perante um júri composto por seis jurados, e uma decisão unânime será necessária para que o Juiz Bell determine a indenização. Neste julgamento, a 23XI e a Front Row têm o ônus da prova e precisarão convencer o júri da "preponderância das evidências", o que basicamente significa "mais provável do que improvável".

A 23XI e a Front Row estão buscando mais de US$ 300 milhões em indenizações. Se vencerem, o júri decidirá o valor a ser pago, mas essa indenização só poderá ser paga retroativamente por quatro anos.

O Juiz Bell pode triplicar a indenização, uma medida legal destinada a punir condutas graves. Bell também determinaria todas as medidas antitruste, como obrigar a NASCAR a vender pistas, eliminar o sistema de fornecedor único da geração atual de carros, eliminar cláusulas de exclusividade ou o que fazer com o sistema de charters como um todo.

Um elemento pouco divulgado sobre uma possível vitória da 23XI e da Front Row é que isso ainda não garante a recuperação de seus charters. De acordo com os termos de uma decisão de apelação de liminar no início deste ano, ambas as equipes perderam seu status, e seus pedidos de indenização incluem a perda dessas licenças.

Embora o juiz possa, teoricamente, decidir qualquer coisa, parece improvável que a 23XI e a Front Row consigam pedir esse valor monetário e ter suas licenças devolvidas. A NASCAR argumentaria que não pode ser obrigada a fazer negócios com uma entidade com a qual não deseja.

O juiz Bell também indicou estar aberto a considerar o sistema de charters, da forma como está estruturado, ilegal. Por isso, as 13 equipes não envolvidas no litígio assinaram declarações juramentadas expressando a intenção de ambas as partes de chegar a um acordo antes de tomar uma decisão que torne seus investimentos nesse sistema irrelevantes.

Caso a NASCAR vença, as equipes 23XI e Front Row correriam o risco de fechar as portas por não possuírem licenças e certamente ficariam de fora da Cup Series até o final da temporada de 2026. A NASCAR poderia então vender essas licenças, caso o Juiz Bell não considere o sistema ilegal, para outras partes interessadas. A NASCAR já havia recebido ofertas de interessados ​​pelos seis charters em situação indefinida antes que o Juiz Bell obrigasse a entidade a aguardar até o término do julgamento.

Independentemente de quem vencer no tribunal, o resultado quase certamente será levado à Corte de Apelações do Quarto Distrito em Richmond, Virgínia, e a parte perdedora nesse tribunal poderia até mesmo recorrer à Suprema Corte dos Estados Unidos.

Isso sem mencionar a contra-ação que a NASCAR moveu contra a 23XI e a Front Row, acusando as equipes e Polk de agirem de forma anticompetitiva e de participarem de um cartel ilegal para coagir a entidade a aceitar termos desfavoráveis ​​para as licenças.

A ação de reconvenção foi rejeitada em julgamento sumário pelo Juiz Bell, mas a NASCAR também indicou a probabilidade de recorrer dessa decisão no Quarto Circuito.

Em outras palavras, o julgamento não marca o começo do fim, mas sim o fim do começo, a menos que as duas partes cheguem a um acordo, o que pode acontecer a qualquer momento, mesmo após a decisão do júri.

PIASTRI POLE da Sprint no Catar! NORRIS larga em 3º, MAX é 6º e Bortoleto é 13ª; Hamilton SOFRE

Ouça versão áudio do Podcast:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music
• Apple Podcasts

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!