As mudanças feitas nos regulamentos de 2022 da Fórmula 1 foram extensas. Embora grande parte da discussão desde a sua introdução tenha girado em torno do design dos sidepods e de como as equipes gerenciaram melhor a mudança para assoalhos mais potentes, houve muitos outros aspectos de design que foram afetados.

Esses outros aspectos de design têm amadurecido constantemente ao longo desse tempo para melhorar o desempenho geral de cada máquina. Uma dessas características de projeto é o sistema de freios, com vários aspectos de design sobrepostos e necessárias para extrair o máximo de desempenho deles.

Afinal, não se trata apenas de proporcionar um desempenho mecânico ideal, o duto do freio também precisa proporcionar resfriamento suficiente para suportá-lo, ao mesmo tempo em que limita o impacto aerodinâmico que ele tem sobre as superfícies.

Além disso, a interação térmica entre os freios e o aro da roda tem impacto sobre o desempenho e a degradação dos pneus, pois a temperatura do pneu pode ser afetada pela transferência de calor entre eles.

Como era de se esperar, a abordagem geral adotada pelas equipes é a mesma, já que todas são limitadas pelos mesmos regulamentos, mas há espaço mais do que suficiente para que cada equipe tenha seu próprio DNA de design, com várias soluções surgindo mesmo depois de algumas temporadas desde o início desses regulamentos.

E, para recapitular, as mudanças feitas para 2022 foram principalmente sobre o controle de como o calor e o fluxo de ar saem do conjunto, com as equipes usando várias táticas de design da era regulamentar anterior para melhorar a passagem do fluxo em torno do conjunto da roda.

Isso incluía itens como eixos soprados e tubulações cruzadas dentro do conjunto do duto de freio que serviam principalmente como um meio de melhorar sua saída aerodinâmica, em vez de serem necessários como um meio de resfriar o sistema de freio.

Detalhe do resfriamento extra do freio do RB18 da Red Bull Racing

Foto de: Giorgio Piola

Para proibir essas soluções aerodinâmicas, os regulamentos não permitem mais que o fluxo de ar saia da face externa do duto de freio e passe pelo aro da roda. Em vez disso, há uma região designada na extremidade da vedação do duto de freio onde o ar quente é ejetado (veja a solução no RB18, acima).

Isso fez com que as equipes criassem várias camadas dentro do conjunto do duto de freio para que o fluxo de ar e o calor pudessem ser melhor gerenciados antes de serem expelidos do sistema.

Esse sistema de aninhamento geralmente consiste em uma tubulação que fornece ar frio para a pinça e o leva para a saída depois de ter resfriado a pinça, pelo menos um tambor interno, com vários contornos para bloquear a trajetória do fluxo de ar e um tambor externo final, que, diferentemente do passado, não deve ter nenhum orifício ou abertura para transferir o fluxo de ar ou o calor para o fluxo de ar externo.

A comparação da tubulação que fornece ar frio para a pinça na McLaren e na Mercedes, por exemplo, fornece uma visão das diferentes convenções de projeto, com a Mercedes selecionando um trato único e curto mais tradicional entre a entrada e a pinça, enquanto a McLaren optou por um arranjo com dois canais, alimentando cada lado da pinça de forma independente.

E, embora tenha se tornado comum para as equipes envolver o disco de freio em sua própria carenagem durante esse conjunto de regulamentos, para ajudar a gerenciar melhor o calor à medida que ele se dissipa, algumas equipes agora criaram janelas dentro da carenagem e do tambor interno para permitir a passagem de parte do calor gerado para encontrar seu caminho entre os vários estágios do ninho.

Como pode ser visto aqui, tanto a Mercedes quanto a Red Bull têm projetos com esses recursos, embora com abordagens muito diferentes, já que a primeira optou por pequenas aberturas elípticas na superfície superior e na face externa do tambor interno.

Enquanto isso, a Red Bull optou por uma janela maior, cercada por uma inserção de metal que provavelmente também funcionará como um dissipador de calor.

Como era de se esperar, ainda há muito desempenho a ser encontrado com as mudanças aqui também, já que se trata de uma interseção de desempenho entre vários campos de design.

As equipes estão constantemente atualizando o tamanho de seus coletores de entrada e saída para se adequarem às características de um determinado circuito, ao mesmo tempo em que encontram maneiras de gerenciar melhor o fluxo de ar e o calor internamente para alavancar a troca de calor dos freios para os pneus, por meio dos aros das rodas.

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