Os chefes da Formula 1 nos deram uma primeira impressão da nova era da categoria no GP da Grã-Bretanha, com a divulgação do primeiro modelo em escala total do carro de 2022, já com o novo regulamento em mente.

Tendo dito isso, é importante lembrar que essa é apenas uma interpretação do futuro, com as equipes ainda tendo a liberdade de desenvolver seus próprios conceitos aerodinâmicos, apesar de normas mais restritas do que as passadas.

A mudança para um carro mais focado no efeito solo certamente apresentam desafios novos e mais interessantes para as equipes de design, mas é inevitável que eles também terão em seus atuais conhecimentos algo valioso para buscar bolsões de performance também.

Então, vamos dar uma olhada em algumas das áreas em que sabemos que as equipes terão interesse em injetar seu próprio DNA e onde o carro da exibição não se aprofunda nas possibilidades.

The 2022 Formula 1 car launch event on the Silverstone grid. Front detail

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

A asa dianteira e o bico são incrivelmente importantes em um carro de F1, ao oferecer o primeiro ponto de contato com o fluxo de ar.

A asa terá um máximo de quatro planos em 2022, como visto no protótipo. Porém, o objetivo de performance será maior que a estética, com as equipes podendo não apenas ajustar os perfis superiores (veja abaixo, na direita), mas também, inquestionavelmente teremos diferenças de forma também, especialmente na conexão à placa final e ao bico.

As duas renderizações diferentes produzidas pela F1 também destacam como que as equipes podem tomar decisões distintas de design sobre a forma e cumprimento do bico, com a estrutura sendo incrivelmente importante em atingir a harmonia na aerodinâmica, não apenas com a asa dianteira mas também com as superfícies de baixo.

Notem como a cerca do duto de freio dianteiro e o defletor da esteira do freio dianteiro combinados são moldados para acomodar a lâmina superior, que também tem uma ranhura (veremos muito mais sobre isso das equipes quando otimizarem seus projetos, juntamente com contornos diferentes e superfícies de condicionamento de fluxo), e também tem uma seção inferior de cauda para ajudar a interromper o fluxo criado pelo aperto da parede lateral do pneu.

Obviamente, isso se tornará uma área de desenvolvimento intenso para as equipes, devido à otimização do fluxo e a turbulência ao redor da roda dianteira, com a aleta da parte inferior também retratada, podendo oferecer assistência ao lado das superfícies aerodinâmicas usuais que as equipes usam para suavizar e manipular o fluxo de ar.

Isso inclui, mas não está limitado a, entrada do duto de freio, aletas e carenagens na suspensão e nos braços de direção.

2022 F1 car

Photo by: Formula 1

Esta vista de cima para baixo nos dá uma noção do comprimento da borda do assoalho e as estruturas usadas para ajudar a guiar o fluxo de ar para a seção do assoalho. Isso em si é aumentado consideravelmente quando comparado à geração atual de carros para ajudar a maximizar o fluxo para os túneis subterrâneos.

Acima disso, temos os sidepods, que apresentam uma entrada bem esculpida no carro de exibição e é uma área que provavelmente será muito diferente para as equipes, que procuram maneiras de equilibrar a eficiência aerodinâmica com as demandas de refrigeração de suas unidades de potência.

O mesmo pode ser dito para o resto da estrutura do sidepod, a área de transição ao redor do halo e o formato da entrada de ar, todos com potencial no que diz respeito à customização para as equipes.

O tratamento da borda do assoalho no carro de exibição é um pouco diferente do mostrado pela F1 em 2019, destacando uma área em que podemos ver algum trabalho de desenvolvimento das equipes, especialmente já sendo uma área quente no momento.

Parte deste conhecimento será transferível e eles tentarão usar isso para melhorar as condições do fluxo à frente do pneu traseiro, junto do potencial para modelagem do assoalho.

Há muita maturidade adicional no design mostrado no carro quando comparado com a versão de túnel de vento quando olhamos para a traseira também, indicando o quanto podemos ter de divergências no design.

A asa foi dividida em dois elementos, e os dois pilares de montagem se tornaram mais estilizados, embora também permaneçam intencionais, já que usam a forma de pescoço de cisne que muitas equipes já utilizam.

A F1 não conseguiu incluir o módulo do DRS no carro de exibição, mas o mecanismo seguirá em uso em 2022.

As aletas do duto de freio traseiro, que ficam ao lado do difusor, também serão uma via interessante em termos de desenvolvimento para as equipes, não apenas pela proximidade com a parede do difusor, mas também por terem sido cortadas para trás em 2021, comprovando seu valor ao influenciar o fluxo na parte traseira do carro.

As tampas das rodas também retornarão à F1, tendo sido descartadas após 2009, quando as equipes as montaram estaticamente dentro do aro da roda. Desta vez, porém, elas devem girar com a roda.

Seu design também é mais restritivo, embora, como podemos ver na diferença entre o carro de exibição e o modelo de túnel de vento, há um design semelhante a uma tampa de lata de lixo versus um modelo de tela plana, indicando que haverá maneiras para as equipes personalizá-las para atender aos próprios requisitos, incluindo uma versão segmentada, como visto na renderização.

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Então enquanto os carros reais de 2022 podem não ser tão radicalmente diferentes dos que vimos até aqui, será nos detalhes em que as equipes ainda poderão fazer suas próprias coisas.

E, em um esporte onde ganhos marginais são chave para o sucesso, são essas diferenças sutis que podem se provar chave na luta pela glória no próximo ano.

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