Análise técnica: veja por que o Duto F da McLaren foi banido da F1
Inovação foi apresentada no início da temporada de 2010 e logo foi copiada pelas outras equipes
Análise técnica de Giorgio Piola
Análise técnica de Giorgio Piola
Quando a McLaren divulgou seu carro para a temporada 2010 da Fórmula 1, ela esperava que uma de suas inovações passasse despercebida. Porém, os segredos não duram muito nesse paddock e o projeto ganhou o centro das discussões, rápida e inevitavelmente, com as imaginações de fãs, imprensa e equipes indo longe.
O Duto F, que recebeu esse apelido por ficar abaixo da letra no logotipo da patrocinadora da equipe, a Vodafone, estava localizada ao lado da entrada do chassi, e era a nova maneira absurdamente complexa da McLaren para reduzir o arrasto.
Conhecido internamente pelo seu nome de projeto, RW80, ele se tornou uma inovação controversa, mas que acabou sendo usado pelo paddock quando a FIA permitiu para aquela temporada, sendo banida já para o ano seguinte.
O sistema, que consistia em diversos canais de tubulação, era operado pelos pilotos nas retas, a fim de "travar" a asa traseira, reduzindo o downforce e o arrasto.
Então, vamos subdividir o sistema em duas partes: a tubulação com a qual o motorista podia interagir, marcada como 1, 2 e 3 no diagrama, e os condutores de fluxo de ar que entregavam o fluxo para a traseira do carro, marcados 4, 5 e 6.
A tubulação era usada como um método para controlar o sistema, com o piloto cobrindo o buraco no cockpit [2] para ativar ou desativar o sistema. Quando o orifício do cockpit era descoberto, o fluxo de ar absorvido pelo snorkel do chassis [1], e fluía para dentro do cockpit, enquanto fluxo de ar absorvido pela caixa de ar era alimentado pelo interruptor [5] e pela saída do motor [7].
Porém, quando o piloto cobria o buraco no cockpit, o fluxo de ar capturado pela entrada no chassi [2] desviaria da cabine, e passaria pela tubulação [3] para a câmara do interruptor.
Uma vez aqui, desviaria o fluxo de ar [4] para a tubulação superior e a entregaria para a asa traseira [6]. O fluxo de ar seria então alimentado para fora da fenda adicional na asa, causando a quebra do fluxo ao redor e causando a "parada".
O sistema da McLaren passou por várias modificações durante a temporada já que a equipe buscava um ganho de performance ainda maior com a inovação.
O buraco do cockpit que o piloto usava para operar o sistema ficava inicialmente na altura do jelho. Porém, uma outra versão mudou o local da inovação, para que o piloto pudesse usar o cotovelo. Enquanto isso, a entrada de snorkel na parte de cima do chassi teve várias mudanças de design para garantir uma melhora do fluxo.
O nível de downforce e de redução do arrasto necessários para cada circuito também significavam que a McLaren tinha diferentes opções disponíveis. Mônaco resultou na equipe usando entradas e saídas suplementares, enquanto em Monza, optou por usar um ajuste convencional de baixa downforce, sem o Duto F.
McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)
Photo by: Giorgio Piola
A equipe também revisou toda a traseira para o Japão, com o duto sendo recolocado em outra parte do chassi. Isso resultou na mudança do ponto correspondente na asa traseira também.
A FIA não proibiu o desenvolvimento do Duto F, apesar de ter alguns pontos questionáveis de design, como em alguns casos precisando ser ativado com o piloto mantendo apenas uma mão no volante.
Porém, a FIA acabou optando por banir o Duto F para a temporada seguinte, introduzindo o Sistema de Redução de Arrasto (DRS), ativado hidraulicamente.
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