Como a segurança na F1 melhorou desde a morte de Jules Bianchi em 2015

O dia 17 de julho de 2015, que completa dez anos nesta quinta-feira (17), marca uma página triste nos livros de história da Fórmula 1. Naquele dia, Jules Bianchi morreu depois de passar vários meses em coma após o acidente no circuito de Suzuka no final de 2014. O incidente é um bom lembrete de que, embora a categoria esteja ficando cada vez mais segura, ainda há riscos enormes e os pilotos colocam suas vidas em risco durante um GP.

O acidente em si aconteceu em 5 de outubro de 2014. As condições em Suzuka eram dramáticas devido ao tufão Phanfone, que fez chover torrencialmente, com os organizadores da corrida decidindo adiar o início da corrida.

Quando os pilotos entraram na pista atrás do safety car após uma longa espera, não demorou muito para que todos retornassem aos boxes devido a uma bandeira vermelha: as condições ainda eram muito ruins. Depois de um breve intervalo, a corrida pôde começar mesmo assim. 

Apesar das condições, a pista continuava relativamente tranquila. A visibilidade era muito ruim devido a todo o spray e a chuva aumentou novamente no final da corrida. Como a largada foi adiada, a sessão foi até o fim de tarde no Japão, com a visibilidade ficando cada vez pior à medida que o pôr do sol se aproximava, embora o sol não possa ser visto naquele dia.

Nos estágios finais da corrida, o desastre aconteceu, tudo começando com um incidente inocente de Adrian Sutil da Sauber. Ele derrapou para fora da pista na curva 7 e, assim, seu carro precisou ser retirado da caixa de brita. Para isso, os organizadores da corrida enviaram um trator para a pista. 

Safety car solicitado

Então, eles seguiram o procedimento habitual com uma bandeira amarela local, mas sem intervenção do safety car para evitar a interrupção da corrida. Uma volta depois, as coisas dão errado. Jules Bianchi saiu da pista no mesmo ponto de Sutil com seu carro da Marussia e, em seguida, foi diretamente para o trator em alta velocidade e o atingiu.

O ângulo em que isso aconteceu, combinado com a velocidade, fez com que o carro deslizasse sob o trator e logo ficou clara a gravidade do acidente. O controle de corrida enviou o carro médico para a pista e acionou o safety car.

Quando ficou claro que uma ambulância era necessária, a corrida foi interrompida e não foi retomada. A cerimônia do pódio aconteceu, mas foi muito discreta.

O acidente de Jules Bianchi gera muitas dúvidas sobre segurança.

Foto de: Andrew Hone / Motorsport Images

Um dia após o acidente, seguiu uma atualização do chefe de mídia da FIA, Matteo Bonciani. "Bianchi está em uma condição grave, mas estável", compartilhou Bonciani. Após o acidente, mesmo sem saber o estado de Bianchi, muitas questões foram sendo levantadas sobre a segurança na Fórmula 1 e, em particular, sobre o uso do safety car - ou a falta dele.

Campeão da F1 em 1997, Jacques Villeneuve também se envolveu na discussão. "As regras do safety car precisam ser mudadas. Quando eu corria, e também depois, sempre disse que deveria haver um safety car em todos os acidentes", disse o canadense.

Uma corrida depois, em Sochi, muitos pilotos exigiram respostas. "Todos os pilotos estão juntos e pensam da mesma forma: queremos melhorar as coisas, especialmente em termos de segurança", afirmou Sutil. Sergio Pérez descreveu o evento como "inaceitável".

"Vamos nos certificar de que eles nos ouçam, porque o que aconteceu no domingo é completamente inaceitável", disse o então piloto da Force India.

Primeiros passos

Poucos dias depois do acidente de Bianchi, em 10 de outubro, a FIA apresentou uma resposta durante uma coletiva de imprensa especial com o diretor de corrida Charlie Whiting. Ele afirmou que, dadas as circunstâncias, não foi necessário um safety car. 

Whiting indicou, então, que estavam ocorrendo discussões com as equipes sobre opções para implementar um sistema de controle de velocidade, incluindo delta de tempo durante as fases do safety car.

Além disso, Whiting levantou a possibilidade de introduzir cercas protetoras em torno de guindastes móveis nos circuitos, enquanto os cockpits fechados também já estavam sendo discutidos: os primeiros passos para melhorar a segurança estavam sendo dados aqui. 

Whiting encaminhou suas conclusões ao presidente da FIA, Jean Todt, que, por sua vez, nomeou um painel especial por recomendação de Peter Wright, presidente do comitê de segurança.

Eventualmente, tudo isso levou a um relatório com propostas de melhorias na segurança. "Uma das principais lições é que provavelmente é melhor tomar a decisão de frear longe dos pilotos", afirmou Whiting, referindo-se à zona de bandeira amarela, onde nem todos os pilotos freiam igualmente. 

Charlie Whiting foi rápido em apresentar algumas propostas, incluindo um sistema que mais tarde se tornaria o safety car virtual.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

A proposta de delta de tempo é uma das que Whiting tinha no topo de sua lista. "Há várias ideias circulando e essa é uma delas. O que poderíamos fazer é basicamente acionar o safety car sem realmente entrar na pista. Você faz exatamente o que está fazendo agora. Os pilotos então veem o delta do safety car em seu painel e o seguem", ele explicou o sistema, que mais tarde seria conhecido como safety car virtual (VSC). Além disso, mais tarde, tornou-se prática comum acionar o safety car quando um guindaste móvel precisava entrar na pista para remover um carro.

Conclusões da pesquisa

Em 3 de dezembro de 2014, o resultado da pesquisa, composta por incríveis 396 páginas, foi divulgado. O painel concluiu que Bianchi não teria desacelerado o suficiente na zona em que as bandeiras amarelas foram agitadas.

"Bianchi não diminuiu a velocidade o suficiente para evitar perder o controle no mesmo ponto que Sutil", diz o documento, além de observar que "se os pilotos aderirem aos requisitos das bandeiras amarelas duplas, conforme estabelecido no Anexo H, artigo 2.4.5.1.b, então nem os participantes nem os oficiais devem se encontrar em situações direta ou fisicamente perigosas".

O comitê de segurança também concluiu que Bianchi "corrigiu demais a saída de traseira do carro, o que fez com que ele saísse da pista antes de Sutil e descesse até um ponto 'a montante' ao longo da barreira de choque. Infelizmente, o guindaste móvel estava na frente dessa parte da barreira de proteção, e ele o atingiu em alta velocidade na traseira e deslizou parcialmente sob ele".

Talvez uma das principais conclusões da investigação seja que "não era possível evitar os ferimentos sofridos por Bianchi protegendo a área do cockpit do carro ou colocando uma cerca protetora no guindaste. Nenhuma das abordagens é prática devido às enormes forças envolvidas no acidente: um carro de 700 kg atingindo um guindaste de 6.500 kg a 126 km/h", disse o painel.

"Um carro de F1 simplesmente não tem uma zona de deformação suficiente para absorver a energia de tal impacto sem destruir a célula de sobrevivência do motorista ou gerar desacelerações que não são passíveis de sobrevivência".

"É considerado fundamentalmente falho tentar fazer com que uma colisão entre um carro e um veículo grande e pesado seja passível de sobrevivência. É imperativo evitar que um carro atinja um guindaste e/ou os fiscais próximos a ele".

A solução

O relatório fez uma proposta para introduzir o sistema VSC, o que foi aprovado para a temporada de 2015. Outra proposta aprovada foi de revisar o software de segurança e introduzir uma nova regra para declarar que o GP deve começar "pelo menos quatro horas antes do pôr do sol ou do crepúsculo", exceto para corridas noturnas.

Também sugeriu a revisão do calendário sempre que possível para evitar que as corridas ocorram em épocas de chuva. A F1 também respondeu a isso, ajustando o horário de início de cinco corridas em 2015.

O halo danificado de Charles Leclerc após o acidente em Spa.

Foto de: Jose Rubio / Motorsport Images

Em 17 de julho de 2015, a triste notícia foi de que Bianchi havia sucumbido aos ferimentos após uma longa luta. Esta é a primeira vez desde o fim de semana de Ímola 1994, onde Roland Ratzenberger e Ayrton Senna perderam suas vidas, que a F1 lamenta um acidente fatal.

O acidente de Bianchi já levou a algumas melhorias de segurança na F1, mas em parte devido ao acidente fatal de Justin Wilson na IndyCar - que foi atingido em seu capacete durante uma corrida e morreu, fazendo aquecer o debate sobre o cockpit fechado. 

A FIA respondeu com três conceitos diferentes. A Red Bull propõe um tipo de cockpit como o encontrado em um avião de caça - que acabou se tornando o aeroscreen usado pela IndyCar - mas, no final das contas, a FIA analisou mais seriamente o halo, um conceito da Mercedes.

A FIA realizou testes extensivos, com reações mistas. Um deles critica a aparência do halo, que é comparado a um chinelo. Além disso, há ceticismo quanto ao seu efeito, inclusive por parte do pai de Bianchi, Philippe.

 "Considero isso um passo à frente em termos de segurança", disse Philippe. "Está claro que esse sistema seria eficaz no caso de uma roda se soltar. Mas para pequenas peças voadoras, como aconteceu com Felipe Massa na Hungria em 2009 e Justin Wilson, não teria mudado nada. Portanto, esse é um passo à frente, mas não resolve tudo".

Após mais testes, a Fórmula 1 finalmente optou pelo halo, que foi introduzido em 2018. Ainda houve sentimentos contraditórios em relação à aparência, mas nos anos seguintes, o halo provou seu valor agregado.

O acidente entre Lewis Hamilton e Max Verstappen em Monza (2021), Charles Leclerc em Spa (2018), Zhou Guanyu em Silverstone (2022) e o acidente horrível de Romain Grosjean no Bahrein (2020) mostraram que a F1 aprendeu com uma página triste de sua história.

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