O dia 2 de novembro de 1983 foi um dia típico de inverno em Silverstone. A temperatura estava em torno de 12 graus pela manhã – não quente o suficiente para secar a superfície da pista molhada pela garoa noturna. O vento fraco de sudeste pouco ajudava, apenas aumentava o sofrimento de um teste de inverno. E ainda assim, em outros aspectos, o dia estava longe de ser típico, pois este foi o dia em que Ayrton Senna guiou pela primeira vez um Toleman, o carro que ele correria na temporada seguinte comigo como seu engenheiro de corrida.

Esta não foi a primeira vez que Ayrton testou um Fórmula 1. Em julho ele pilotou o Williams FW08C de Keke Rosberg em Donington Park e, no outono, a McLaren deu-lhe uma chance no MP4/1C – mas esta foi sua primeira experiência com um motor turboalimentado. Motor de Fórmula 1. O enorme atraso do acelerador associado aos primeiros motores não ajudou em nada o ajudar a dominar um chassi bastante difícil. Foi também sua primeira experiência com pneus Pirelli – a Williams estava com a Goodyear e a McLaren com a Michelin. Então, como agora, os Pirellis precisavam de algum domínio.

Na verdade, eu não estava dirigindo o carro naquele dia. Isso foi deixado para Rory Byrne, mas, de certa forma, como observador, pude examinar melhor como esse piloto novato estava progredindo. Foi nada menos que impressionante. Sua experiência na McLaren lhe deu alguma indicação do que esperar de um carro de F1 em Silverstone, mas seu domínio inicial do atraso do acelerador do motor turbo e seu feedback preciso foram realmente excepcionais.

Depois houve os tempos das voltas. Na classificação para o GP da Grã-Bretanha em julho, Derek Warwick foi o mais rápido dos carros da nossa equipe, marcando o tempo de 1min12s5 para o 10º lugar do grid – e isto com pneus de ultramacios. No final da manhã Ayrton havia rodado em 1min12s0 e, à tarde, reduziu para 1min11s5 – tempo que o colocaria em oitavo lugar no grid. É claro que a alta energia dos pneus em Silverstone e a natureza térmica um tanto inconstante dos pneus Pirelli naquela época podem ter desempenhado um papel importante, mas ninguém tinha dúvidas de que ali estava alguém que iria abalar o sistema. Este fato não passou despercebido a outro brasileiro, Nelson Piquet; em um teste posterior em Paul Ricard, com a Brabham, acredita-se que Piquet instruiu o mecânico-chefe, Charlie Whiting, a alterar o acerto do carro depois que Nelson estabeleceu um tempo de volta básico para garantir que Ayrton não chegasse perto dele.

Esperando por uma estrela

De nossa parte, na Toleman, éramos uma equipe pequena e com a saída de Derek Warwick para a Renault em 1984, não podíamos pagar por um piloto estrela. Éramos basicamente os novos garotos do bairro. 1984 foi nosso quarto ano na Fórmula 1 e só havíamos conquistado nossos primeiros pontos em Zandvoort na temporada anterior. Precisávamos encontrar um novo talento e esperar que isso pudesse nos levar a subir no grid.

Acompanhamos com interesse a carreira do Ayrton. Suas façanhas na Fórmula Ford foram excepcionais e, tendo estado naquela batalha acirrada apenas alguns anos antes, eu sabia o que era necessário para dominar. Da mesma forma, seus esforços na Fórmula 3 em 1983 reforçaram nossa visão de que ali estava alguém de que precisávamos.

Ayrton era realista e pragmático nessa época. Mesmo naquele primeiro teste conosco ele disse: “Este carro não tem as capacidades da Ferrari, Renault ou Brabham. Mas este carro é definitivamente um potencial candidato ao pódio, talvez até no próximo ano.” De certa forma ele estava certo, mas o Toleman TG183B com o qual começamos a temporada de 1984 não era um carro para o pódio. Seu sucessor, o TG184, era um assunto muito diferente.

Symonds (right) saw first-hand how impressive Senna was able to operate in his early F1 days

Photo by: Andre Vor / Sutton Images

Antes de conseguirmos aquele carro, precisávamos perseverar com nosso TG183 atualizado. O carro não era convencional, para dizer o mínimo. Suas enormes asas dianteiras eram muito eficazes, e o carro tinha bons valores de downforce e arrasto para a época, mas era muito difícil de configurar. A aerodinâmica tinha um ponto ideal muito estreito e os pneus eram extremamente difíceis de conseguir a faixa de temperatura certa. Quando o configuramos bem, ele poderia ser rápido, mas, mesmo assim, era um carro pesado para dirigir.

Naquela época, como agora, era costume realizar testes de pré-temporada no local da primeira corrida e em 1984 foi o Rio de Janeiro. Ayrton já era um herói local e durante essa prova nos conhecemos de verdade e entendemos como iríamos trabalhar juntos. Ayrton estava razoavelmente distante, mas a pressão sobre ele era imensa. Gostaria que tivéssemos começado a temporada em outro lugar que não seu país natal. No entanto, trabalhamos bem juntos e ficámos muito desapontados quando, depois de se ter qualificado em 17º, a sua corrida durou apenas oito voltas antes de uma falha no turbo o parar.

A corrida seguinte foi em Kyalami, na África do Sul. A altitude de 1.500 metros do circuito ajudou a nossa competitividade, uma vez que o nosso motor turbo Hart se saiu melhor do que os carros normalmente aspirados com motor Cosworth. Da mesma forma, a falta de ar dificultou as coisas para os pilotos e foi então que descobrimos o ponto fraco do Ayrton. Ele simplesmente não estava em forma o suficiente para correr em um carro difícil por 300 km em atmosfera rarefeita.

A essa altura, Ayrton estava conduzindo o time com força. De volta à base, Rory Byrne e John Gentry trabalhavam arduamente no carro definitivo de 1984, o TG184, e eu passava meu tempo entre as corridas no túnel de vento desenvolvendo a aerodinâmica. A essa altura Ayrton já sabia o que queria. Ele precisava de uma aerodinâmica mais benigna, melhor resposta do acelerador e, acima de tudo, queria mudar para os pneus Michelin que o impressionaram na McLaren.

Um problema pegajoso

Sabendo que estávamos lidando com uma futura estrela, trabalhamos duro em todas essas áreas. Tentei desenvolver empiricamente a aerodinâmica para ser menos sensível à altitude, Brian Hart começou a trabalhar com dois engenheiros da Lucas que iriam instalar o Zytek num sistema de ignição e injeção eletrônica, e Alex Hawkridge procurou a ajuda de Bernie Ecclestone para obter pneus Michelin.

Este último não caiu bem com a Pirelli. Quando a empresa descobriu, recusou-se a fornecer-nos pneus para o primeiro dia do GP de San Marino. As discussões prosseguiram durante a noite antes da Pirelli ceder e termos pneus para sábado. Naquela época havia uma sessão de qualificação na sexta e no sábado e o seu melhor tempo nas duas sessões determinava a sua posição no grid. Uma falha de ignição no sábado, combinada com a falta de tempo na sexta, fizeram com que, pela única vez em sua carreira, Ayrton não se classificasse. Sua decepção era palpável. Ele havia testado o TG184 e sabia que coisas boas estavam por vir, mas isso não era um grande consolo.

No entanto, colocamos dois 184 no GP da França em Dijon para Ayrton e seu companheiro de equipe Johnny Cecotto. O carro foi uma revelação. Agora tínhamos algo em que poderíamos trabalhar e Ayrton e eu estávamos determinados a aproveitar ao máximo. É claro que naquela época não tínhamos aquisição de dados ou modelagem de veículos. Para melhorar o carro, Ayrton e eu trabalhamos juntos, ele descrevendo o que o impedia de ir mais rápido e eu aplicando meu conhecimento de dinâmica de veículos para melhorar as coisas. Na corrida, ele estava sozinho. Na época nem tínhamos rádios.

Senna reached true F1 stardom when he came so close to winning the 1984 Monaco GP

Photo by: Sutton Images

Um fato pouco conhecido é que a Michelin teve de ter a assinatura de todas as suas outras equipes antes de nos poder fornecer. Ron Dennis só concordaria se tivéssemos a especificação de pneu mais antiga, e não a mais recente. Isso foi decepcionante, mas, ao mesmo tempo, a ideia de que a McLaren se sentia ameaçada elevou nosso moral. Menciono isto porque a nossa corrida mais famosa daquele ano foi a muito molhada Mônaco. Não existiam especificações anteriores de pneus de chuva e por isso, para esta corrida, estivemos em pé de igualdade com as outras equipes Michelin.

O resultado foi histórico. Uma pilotagem excepcional de Ayrton, auxiliada por nossa primeira corrida com injeção eletrônica de combustível, nos rendeu o segundo lugar e, salvo circunstâncias controversas, deveria ter dado à equipe sua primeira vitória. Sim, Prost venceu a corrida mais curta e com bandeira vermelha na McLaren, mas mais uma volta e a vitória teria sido nossa. A equipe e Ayrton atingiram a maioridade. Ayrton e eu refletimos muitas vezes sobre esse resultado – deveríamos estar felizes por ter terminado em segundo, ou irritados e decepcionados por não termos vencido? Para nós dois, o primeiro predominou por algumas horas, o segundo por toda a vida.

Ayrton e eu éramos, nessa época, uma equipe muito unida. A engenharia de corrida era muito diferente e muito mais empírica. Acho que era ainda mais importante que o piloto e o engenheiro se comunicassem bem e se entendessem. Não havia dados aos quais recorrer e, nas corridas seguintes, trabalhamos até um ponto em que a confiança mútua era a chave para o sucesso.

Correndo no fundo

Houve momentos em que isso foi testado, como por exemplo a corrida muito quente realizada em Dallas, em julho daquele ano. Ayrton fez uma largada tempestuosa da terceira fila para ficar em quarto lugar no final da primeira volta e então, brevemente, arrebatar o terceiro lugar de Derek Warwick no Renault, antes de tocar o muro e rodar para o fundo do pelotão na segunda volta. Ele voltou aos boxes para trocar os pneus e voltou à corrida em último lugar, mas na verdade correndo na pista logo atrás de Nigel Mansell, que liderava.

Por um curto período ele mostrou o que poderia competir com os líderes, embora respeitando as bandeiras azuis e eventualmente permitindo que o pelotão da frente o ultrapassasse. Depois disso, os seus tempos por volta permaneceram impressionantes até pouco depois ele bater no muro. Isso o fez ir para trás novamente e acabou causando seu abandono da corrida.

Como nosso outro carro já havia abandonado, conversei com o Ayrton quando ele voltou aos boxes. Ele estava claramente preocupado com o que havia acontecido. Depois de concluir a reunião, juntei-me para ir embora. Enquanto decantávamos nossos equipamentos nas toscas caixas de alumínio que usávamos para transportar tudo, percebi que Ayrton ainda estava sentado, desconsolado, na parede, imerso em pensamentos. Fui falar com ele e ele me disse que era impossível ter cometido tal erro.

Dallas, sendo um circuito temporário, era delimitado por grandes blocos de concreto que delineavam o circuito e funcionavam como barreiras de colisão. Esses blocos pesavam várias toneladas e foram colocados de ponta a ponta. Eles nem sempre estavam presos juntos, apenas contando com sua própria massa para mantê-los no lugar. Depois de alguma discussão, Ayrton concluiu que a única maneira pela qual ele poderia ter acertado o bloco seria que o próprio bloco deveria ter se movido.

Senna was dumfounded by his Dallas GP exit and the uncovered cause of it demonstrated his skill and self-belief

Photo by: David Hutson / Motorsport Images

Bem, Ayrton era um personagem persuasivo e eu já tinha, a esta altura, percebido que quando ele dizia algo geralmente valia a pena ouvi-lo – mas desta vez, eu realmente pensei que ele havia se aprofundado no manual padrão de desculpas do piloto. No entanto, em parte porque ele não se deixou dissuadir e em parte por causa da minha própria curiosidade em saber por que vários outros pilotos importantes também haviam batido no muro no mesmo lugar, decidimos dar uma volta pelo circuito – a corrida já havia terminado há muito tempo – e inspecionar a cena do crime.

Com certeza, quando chegamos lá, descobrimos que a extremidade do bloco de concreto específico tinha uma marca de borracha e foi empurrado de alguma forma para dentro. Era óbvio que em algum momento alguém havia tocado a borda do bloco com uma roda e feito o bloco girar ligeiramente fora da linha.

Agora, a quantidade de que estou falando provavelmente não era superior a 10 milímetros – em outras palavras, o que deveria ter sido uma transição suave entre os blocos tinha um degrau de 10 mm. Ayrton ficou muito feliz ao ver isso. Na sua opinião, isso justificava totalmente o que acontecera naquela tarde. Da minha parte, foi uma ilustração incrível da precisão com que um piloto de ponta conseguia controlar o seu carro enquanto este se inclinava e rolava nesta pista incrivelmente acidentada e de baixa aderência.

Muito mais importante, deu-me a primeira visão de algo que veria muitas vezes mais na minha carreira, que foi a incrível importância que um piloto – ou qualquer esportista – deve atribuir à autoestima. Para que qualquer piloto esteja em condições de vencer o campeonato mundial, ele precisa acreditar, acima de tudo, que é o melhor do mundo e que é invencível e incapaz de cometer erros. Ayrton acreditou nisso desde o primeiro dia.

Lições de vida

A temporada correu bem – um pódio no GP da Grã-Bretanha foi um destaque, embora prejudicado pela batida que encerrou a carreira de Johnny Cecotto – mas nuvens de tempestade estavam se formando. A equipe estava progredindo bem, mas não rápido o suficiente para Ayrton e ele, sem o nosso conhecimento, assinou com a Lotus em 1985.

Ninguém poderia culpá-lo por isso, mas seu contrato afirmava claramente que ele deveria informar Toleman antes de negociar com outro time. Ele não fez isso, o que não agradou a Alex Hawkridge, o chefe da equipe, que o suspendeu para o GP da Itália. Ayrton não conseguia acreditar nisso. Como uma equipe poderia comprometer um resultado como esse? Mas Alex era um homem que acreditava que um contrato era um contrato.

Ayrton ficou arrasado, mas depois de Monza voltou forte como sempre e conquistou mais um pódio para a equipe na última corrida do ano, no Estoril, em Portugal. Só alguns anos depois é que Ayrton finalmente admitiu para mim que havia aprendido uma valiosa lição de vida com a suspensão – e mais, não creio que ele guardasse rancor por isso.

Despite Senna leaving Toleman for Lotus in 1985, Symonds only remembers the Brazilian fondly in their time together

Photo by: David Phipps

Claro que o Ayrton fez grandes coisas, mas sempre teve tempo para conversar comigo no paddock. Geralmente falávamos de coisas inconsequentes, mas ele era um homem que pensava em tudo muito profundamente. Seria de se esperar isso de sua carreira no automobilismo, mas acho que foi muito mais profundo do que isso. Ele era um homem muito inteligente e que realmente se importava com a humanidade. Embora ele tenha vindo de uma origem relativamente privilegiada, acho que ele sempre se lembrou de suas raízes nas corridas, daqueles dias difíceis longe de seu país natal, amigos e família, viajando para mais uma remota pista de corrida inglesa com sua Fórmula Ford.

Enquanto o Ayrton fora do carro era uma pessoa compassiva e altruísta, o que estava no carro era um competidor feroz e, como todos os grandes esportistas, alguém que tinha uma autoconfiança incrível. Em 1992, lembro-me de um incidente que exemplificou isso. Naquela época, eu dirigia Michael Schumacher na Benetton. No GP da França, em Magny Cours, Michael e Ayrton se enredaram na primeira volta, tirando Ayrton da corrida. Mais tarde a corrida recebeu bandeira vermelha devido à forte chuva e Ayrton, agora com suas roupas do dia a dia, entrou no grid em busca de Michael. A ‘discussão’ esquentou – sendo pilotos de corrida, nenhum deles admitia que o incidente fosse outra coisa senão culpa do outro. Eu tive que ficar entre eles para garantir que não acontecesse nada. Ambos eram ótimas pessoas, mas o instinto competitivo era capaz de dominar o pensamento racional.

Tenho orgulho de ter trabalhado com o Ayrton. Naqueles primeiros dias na Toleman, estávamos desenvolvendo nossas carreiras juntos. A sua morte foi um momento decisivo no nosso esporte e roubou-nos não só um grande homem, mas também a oportunidade de desfrutar da magia da sua condução por mais tempo. Ele foi o maior de todos os tempos? É impossível dizer – cada geração de pilotos de Fórmula 1 tem necessidades diferentes. A coragem de Nuvolari, a ética de trabalho de Schumacher, o detalhe técnico de Hamilton, o talento de Verstappen, a adaptabilidade de Senna. Quem sabe quem foi o melhor? Aos meus olhos são todos heróis.

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