A Ferrari olha para o GP do México de Fórmula 1 com otimismo: a equipe italiana realizou uma preparação específica do SF21 em busca de evitar os problemas ligado ao ar rarefeito em grandes altitudes.

O circuito, dedicado aos irmãos Rodríguez, está situação a mais de 2.200 metros de altura, o que força as equipes a atualizarem seus sistemas de refrigeração de motores, enquanto o nível aerodinâmico as obriga a usar carga máxima, com soluções dignas de GP de Mônaco, mesmo sem atingir o downforce do nível do mar, embora as velocidades máximas na reta podem passar de 360 km/h.

Carlos Sainz Jr, Ferrari SF21

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Já falamos sobre as intervenções na unidade de potência, com o maior aproveitamento do turbo e do sistema híbrido, enquanto o motor de combustão interna não fica submetido a grandes esforços (o acelerador fica aberto em aceleração máxima em apenas 62% de uma volta), e agora nos concentramos no sistema de frenagem: uma vez que é necessário um fluxo maior de ar para resfriar o disco de carbono e as pinças, as entradas que serão montadas são as maiores entre as disponíveis para o SF21.

O circuito mexicano é severo com o sistema de frenagem, porque há três pontos significativos, nas curvas 1, 4 e 12: a mais difícil é a da primeira curva, com um pico de desaceleração de 5,6G. É interessante destacar que o tempo estimado de frenagem, em torno de 13s, está entre os mais altos da temporada.

Os pilotos terão que tomar medidas para que, devido à menor densidade do ar, as distâncias de frenagem também sejam razoavelmente maiores e, nos treinos livres, Charles Leclerc e Carlos Sainz terão de encontrar a correspondência certa entre o simulador e a pista.

Mas, quando falamos de escoamentos na parte frontal, não podemos nos limitar apenas ao resfriamento do freio, pois a circulação do ar nos discos de carbono também desempenha outras duas funções estratégicas na performance do carro.

Ferrari SF21: dettaglio del cestello anteriore chiuso

Photo by: Giorgio Piola

Ao longo do ano, vimos muitas vezes as Ferraris correndo com áreas praticamente fechadas, porque era necessário retirar do aro o máximo de ar quente produzido pelo sistema de frenagem, para evitar o aquecimento da região e, por consequência, dos pneus Pirelli.

No entanto, em GPs mais recentes, a Ferrari usou duas áreas mais entreabertas, que ajudam a colocar os pneus na janela ideal de funcionamento, além de direcionar os fluxos com as funções aerodinâmicas de forma diferente.

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore più aperto

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore con il diadema esterno

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari, assim como todas do grid, é obrigada a adaptar essas peças de acordo com as características da pista da vez. Como o fluxo de ar é o máximo permitido pela tomada, os técnicos devem dividir o fluxo destinado ao arrefecimento daquele que, por outro lado, serve para desviar o ar que vem da asa dianteira e é empurrado para fora da roda dianteira.

Ferrari SF21, dettaglio del cestello anteriore

Photo by: Giorgio Piola

O jato de ar que sai entre os raios dos aros serve justamente para corrigir os fluxos dianteiros, evitando que sejam sujos pela turbulência gerada pela roda dianteira. A animação de Giorgio Piola, a seguir, mostra-nos como muda a passagem do ar nas duas áreas frontais.

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