2021: Ferrari é contra padronização e efeito solo

A Ferrari ainda não está feliz com as propostas do novo regulamento para 2021 da Fórmula 1. A equipe italiana está pressionando os outros envolvidos na direção contrária à padronização de componentes.

A Liberty Media, proprietária da F1, tem enfatizado que acredita na necessidade de se padronizar boa parte dos componentes. Nesse sentido, o desenho do carro conceito exibido ao público em julho mostrou que rodas e sistema de freios seriam padronizados, além de um modelo construtivamente mais simples.

As novas regras técnicas só serão finalizadas e votadas em outubro, o que significa que o grau de padronização ainda pode ser alterado.

Em entrevista ao Motorsport.com, o chefe de equipe da Ferrari, Mattia Binotto, disse que o time estava cético a respeito da direção das propostas para 2021.

“Ainda não estou feliz “, disse Binotto. “Nem eu e nem a Ferrari. Acho que desde o início nós temos dito que somos contra a padronização, e sinto que estamos avançando demais nessa direção”.

“Por que somos contra? Primeiramente porque acreditamos que o DNA do esporte é a competição e de alguma forma a padronização é contrária a esse espírito”.

“Segundo, porque não importa o que você fizer padrão, não significa que vá economizar dinheiro, porque precisará redesenhar seu carro e seus componentes para se ajustarem às novas peças, e isso tem um impacto no aspecto econômico. Então eu não estou certo de que tenhamos um balanço positivo no final”.

Ferrari SF90 2021-2019 car side comparison

Photo by: Giorgio Piola

“Sustentabilidade é um fator chave, e eu penso que todos sejamos a favor do limite orçamentário e acho que o regulamento financeiro é a chave para o futuro, porque está diminuindo os gastos e reduzindo a diferença entre as equipes grandes e pequenas, mesmo que o teto que tenhamos concordado seja muito elevado para os menores, mas ainda assim, a diferença será limitada”.

“Eu acho que não deveríamos padronizar componentes. Não acho que precisemos de peças iguais para economizar, porque de qualquer forma nós iremos gastar todo o limite. Ao menos os times grandes vão usar gastar o máximo possível, então usar as mesmas peças não fará diferença”.

“Eu compreendo a motivação deles, mas acho que precisamos ser cuidadosos em avaliar o risco versus o benefício, e não esquecer de nosso objetivo final”.

Binotto também admitiu ter reservas quanto às alterações aerodinâmicas, que trarão de volta o efeito solo (relembre a história do sistema abaixo).

“Nós todos sempre fomos muito preocupados com as regras aerodinâmicas, desde a primeira reunião, por duas grandes razões”.

“Primeiro, nós acreditamos que começando um novo regulamento do zero, trará um monte de consequências inesperadas, então os riscos são elevados. E segundo, porque nós acreditamos que a aerodinâmica precisa continuar sendo um diferencial de performance”.

“O que precisamos evitar é que o esporte seja transformando em um show. Acho que precisa continuar sendo uma competição esportiva, pois um show possui pernas curtas”.

“Certamente nós precisamos melhorar o espetáculo do nosso esporte, mas show e espetáculo são duas coisas diferentes”.

“Acho que precisamos ser realmente cuidadosos com nossas decisões, nos precisamos evitar exagerar na reação. Acredito que podemos ter espetáculo hoje, há algumas coisas que precisamos melhorar e todos concordamos com isso e por isso acho que precisamos focar nesses aspectos”.

Efeito Solo

O controverso sistema que 'gruda' os carros ao chão e beneficia as ultrapassagens já foi banido da Fórmula 1 no passado por ser considerado muito perigoso. No entanto, os entusiastas lembram que a competição era mais acirrada no período em que a tecnologia esteve presente. Relembre as curiosidades sobre o efeito solo: 

A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.

A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.

Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.

Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.

Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.

Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para "chupar" o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.

Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã em 1978, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.

A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.

Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.

O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.

No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.

O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.

Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o primeiro título mundial de sua galeria.

No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.

Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.

Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.

O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.

Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.

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