Desde o início do ano, os dados de GPS do Red Bull RB18 e da Ferrari F1-75 mostraram que eles alcançaram seus tempos de volta na Fórmula 1 de maneiras diferentes. Contudo, um recente esforço conjunto para resolver e fechar um déficit claro que a escuderia de Maranello tinha em relação a principal rival no campeonato, pode ser significativo para a batalha pelo título.

A Ferrari foi melhor em curvas lentas e médias, enquanto a Red Bull esticou as pernas nas retas com uma vantagem significativa na velocidade máxima. E, como o chefe da equipe Mattia Binotto prontamente admitiu, a extensão do déficit da Ferrari – especialmente quando o DRS estava aberto – era algo que não podia ser ignorado.

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“Tínhamos uma desvantagem em relação à Red Bull, sem dúvida, em termos de velocidade em linha reta, especialmente na zona DRS”, disse ele. “Então, em termos do poder do DRS deles em comparação com o nosso, trabalhamos muito nele.”

Esse trabalho culminou com a chegada de uma nova asa traseira no GP do Canadá, mas a equipe só teria peças suficientes disponíveis nesta ocasião para um de seus pilotos.

Charles Leclerc foi selecionado devido ao piloto monegasco ter que começar a corrida no fundo do grid por conta de penalidades relacionadas com a unidade de potência. Se ele girasse e quebrasse na sessão de classificação molhada, uma largada no pit lane, para mudar para a especificação mais antiga, não teria sido um desastre total.

Em Montreal já se tornou aparente o quão diferentes as duas asas eram quando comparadas uma com a outra. Isso foi apoiado pelos números oficiais da armadilha de velocidade, com Leclerc no topo das paradas a 342,7 km/h, enquanto Sainz só conseguiu atingir 331,3 km/h. Enquanto isso, na linha de chegada, Leclerc liderou a tabela com 300,6 km/h, enquanto Sainz caiu para 294 km/h.

Ferrari F1-75 rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

A asa apresenta várias mudanças, com uma redução notável no comprimento da corda do plano principal na seção central, levando a uma transição muito mais suave em direção às placas finais laminadas. Isso contribui para a redução da força descendente e do arrasto observado, mas também há as revisões da asa do feixe a serem consideradas, com ambos os elementos aparados em direção às pontas.

As mudanças feitas na seção de transição na parte externa da asa também estão contribuindo para os ganhos da Ferrari quando ela consegue implantar o DRS, o que é especialmente importante quando consideramos a classificação.

Os projetistas de carros de F1 sempre tentam maximizar o tamanho da abertura, com uma abertura de 85mm entre o plano principal e a aba superior permitida em todo o vão e isso foi aumentado perto da seção da ponta no novo design da Ferrari.

No entanto, vale a pena notar que este é um compromisso entre os fatores de design concorrentes, com a Ferrari anteriormente favorecendo a redução de arrasto aprimorada quando o DRS não estava em operação.

DRS open detail

Photo by: Giorgio Piola

As mudanças que foram feitas resultam em um troca que os pilotos devem antecipar entre suas escolhas de configuração e no desempenho do pneu ao longo de uma corrida.

Enquanto isso, a Red Bull vem aprimorando e otimizando outras facetas do design do RB18, pois sente que há mais desempenho a ser obtido nessas áreas. Desde o GP do Azerbaijão, a equipe optou por remover a parte superior dos dois elementos da asa do feixe, ajudando a reduzir o arrasto gerado.

Red Bull Racing RB18 beam wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

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