ANÁLISE F1: Principais mudanças que permitiram domínio da Red Bull em 2022

Não existe uma receita mágica que explique por que o RB18 da Red Bull se mostrou tão eficaz para as regras atuais da Fórmula 1. Em vez disso, é uma combinação de fatores – alguns projetados desde o início e outros que foram desenvolvidos – que trabalham juntos em uníssono para criar um pacote geral brilhante.

O que talvez tenha sido mais notável em sua campanha é que ele não começou o ano como o carro mais rápido – teve que alcançar o F1-75 da Ferrari. Vamos dar uma olhada em alguns dos recursos interessantes do RB18 – alguns dos quais são únicos e outros que foram adotados por outras equipes.

Suspensão

A Red Bull criou um novo normal quando se tratava do layout geral da suspensão que estava em uso na última era de regulamentação entre 2009-2021. Desde o RB5, a equipe adotou uma suspensão pull-rod na traseira e push-rod na dianteira. Esta foi considerada a melhor opção, aerodinamicamente falando, sob aquelas regras específicas definidas.

Houve alguns outliers de tempos em tempos, no entanto, já que o método pull-rod também foi tentado no front-end. Tendo considerado o impacto da suspensão nos novos carros, a Red Bull mudou o roteiro para 2022, optando por um layout de push-rod na traseira para liberar espaço para o difusor ampliado e o pull-rod na frente do RB18.

Suspensão dianteira Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

A outra característica interessante em relação ao design da suspensão dianteira do RB18, é que a equipe continua a usar um wishbone de elemento único, embora este ano seja aplicado ao braço superior, mais à frente, já que a configuração é invertida de antes (inserir à esquerda ).

Como parte dos esforços de reembalagem para 2022, o conjunto de direção que havia sido enterrado no chassi nas últimas duas temporadas foi devolvido ao seu habitat mais natural na frente da antepara.

Bandeja coletora

No tópico dos elementos suspensos, vale a pena notar o arranjo usado para adicionar alguma conformidade à região do babador do carro. No caso da Red Bull, isso vem na forma de uma mola Belleville, enquanto outras opções - como amortecedor, mola helicoidal ou mola de lâmina - estão sendo empregadas para cima e para baixo no grid em diferentes graus de eficácia.

Detalhe do divisor Red Bull Racing RB18 com setas

Photo by: Giorgio Piola

O uso de um arranjo de molas Belleville não apenas permite uma instalação compacta, mas também pode resultar em menos vibração, algo que talvez valha a pena notar como apenas um dos fatores que podem ser atribuídos à falta de porpoising da Red Bull quando comparado com seus rivais.

A esse respeito, podemos ver que o RB18 possui uma série de vigas e tirantes internos para ajudar a apoiar o piso em relação ao chassi (veja abaixo), ajudando a reduzir a flexão do piso à medida que a carga é transmitida sobre ele.

O chão

Red Bull Racing RB18 floor stiffening

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull RB18 internal floor stay

Photo by: Giorgio Piola

Os novos regulamentos colocaram ainda mais ênfase no desempenho do piso e do difusor, com sensibilidade às mudanças na altura do solo, acrescentando importância a vários aspectos de seu design.

O aumento da complexidade do piso, difusor e seus componentes auxiliares também resultou em um ganho de peso em relação ao anterior, algo que as equipes estão constantemente procurando reduzir em um esforço para diminuir o tempo de volta, sem comprometer a durabilidade.

Red Bull Racing RB18 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

A FIA procurou conter algumas das soluções extremas vistas na beira do chão nas últimas temporadas, sem sufocar completamente a originalidade do design.

A Red Bull optou por não usar a 'asa de borda' permitida como alguns de seus rivais. Curiosamente, parece ter se inspirado nos regulamentos que foram introduzidos em 2021 e que resultaram nos recortes em forma de Z à frente de onde as equipes eram obrigadas a afunilar o canto traseiro do piso.

Logo à frente, há um recorte em forma de ferradura que também cria um nível dividido no piso, com a seção mais curta atrás situada em uma altura diferente e com um contorno sensivelmente diferente daquele à sua frente.

Foi feito um esforço para otimizar essa parte do piso em várias ocasiões para melhorar o desempenho tanto na superfície superior do piso quanto no sidepod e no piso.

Red Bull Racing RB18 floor

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull RB18 floor detail

Photo by: Uncredited

Isso resultou na adição de uma aba do tipo Gurney no canto da seção frontal do piso (seta vermelha, imagem à esquerda), enquanto o tamanho e a forma da bolha e do canal formado na borda do sidepod também foram alterados.

O design do piso no RB18 tem vários aspectos intrigantes, com a equipe não simplesmente aceitando o que seria considerado formas convencionais que você esperaria dos vários elementos.

Piso Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Por exemplo, a seção de proa do piso [1 e 2] tem alguns contornos inesperados que funcionam em conjunto com a linha de frente. Este é um design bastante único quando comparado com muitas das outras equipes.

Desde então, vimos esse design assimilado pelos rivais da Red Bull, juntamente com o design escalonado da cauda do barco na parte traseira do piso [3], enquanto a solução de 'patins no gelo' vista pela primeira vez no RB18 [4] desde então encontrou seu caminho para os gostos da Ferrari F1-75 e Alpine A522.

Resfriamento do freio

Uma área em que vimos a Red Bull entregar desenvolvimentos iterativos durante a fase de abertura da temporada foi a carenagem interna do duto de freio dianteiro. Devido a um aumento no tamanho das jantes nesta temporada, de 13 polegadas para 18, os discos de freio também cresceram em diâmetro, agora medindo cerca de 50mm a mais.

No entanto, os furos que vão do centro do disco até a borda são mais limitados, com um diâmetro mínimo de 3mm permitido. Orifícios de resfriamento também não são mais permitidos nas pastilhas.

Isso claramente tem um impacto no design de vários componentes, com o fluxo de ar e a troca de calor do conjunto também alterados pelo tambor do duto de freio maior, que agora reside dentro do poço da roda.

Comparação do freio dianteiro Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

Em resposta a isso, a Red Bull e vários de seus rivais optaram por criar uma carenagem interna do disco de freio, que isola o disco de freio dentro do tambor muito maior e altera a passagem de ar para dentro, ao redor e para fora do disco de freio para ajudar a moderar temperaturas que ocorrerão.

Para evitar o efeito de Cachinhos Dourados de não ser muito quente nem frio, ele frequentemente fez alterações, não apenas em uma base mínima na forma da carenagem, mas também em seu conteúdo.

O projeto original (inserto superior esquerdo) mostra a embalagem de isolamento que circundava a face interna do disco e foi posteriormente substituída por um painel de fibra de carbono. Você também notará uma mudança na cor tanto da carenagem quanto das pinças de freio, pois ambas agora apresentam um revestimento térmico para auxiliar na transferência de calor.

Carroçaria

Red Bull Racing RB18 engine cover comparison & floor indent

Red Bull Racing RB18 engine cover cooling outlet

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull tem fornecido atualizações para a carroceria lateral e a tampa do motor do RB18 ao longo de toda a temporada, pois tem se esforçado para encontrar um compromisso mais justo entre as exigências de resfriamento do carro e sua saída aerodinâmica.

A maior dessas mudanças veio no GP da Grã-Bretanha, quando a equipe introduziu uma solução vista em outros lugares do grid. A seção de ombros em forma de prateleira se estende para trás a partir da transição entre o halo e o cockpit, não apenas criando uma borda superior para a qual o fluxo de ar pede para seguir, mas também criando uma linha divisória para as estruturas de fluxo concorrentes abaixo também.

A equipe acompanhou este desenvolvimento apenas uma corrida mais tarde na Áustria quando abriu a seção traseira da tampa do motor, depositando a seção mais traseira da barbatana de tubarão ao fazer isso. Uma nova otimização do novo projeto foi seguida para o GP da Bélgica (à direita), que ajustou a carroceria de seção média que se estende entre a prateleira da tampa do motor e a queda do sidepod.

A aproximação do fluxo de ar na região da garrafa, logo após as revisões, também foi recebida com uma mudança na forma da carenagem inferior, que por acaso você notará que tem um traço na superfície superior do piso para permitir seu deslocamento (inserto superior esquerdo, seta azul).

Soluções de asa

Comparação da placa final da asa dianteira do Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

As mudanças de regras feitas pela FIA para 2022 ajudaram bastante a reduzir os ganhos que as equipes podem obter no design de suas asas dianteiras e traseiras. Claro, ainda há muita variação para cima e para baixo no grid, com a relação entre geração de downforce, balanceamento do carro e algum condicionamento de fluxo ainda crítico para entregar o nível de desempenho que cada equipe exige.

Com isso em mente, houve pequenas alterações na aba superior da asa dianteira do RB18 em várias ocasiões, a fim de ajustar o carro da frente para trás para as características do circuito. Talvez a maior mudança tenha ocorrido no início, já que o plano de mergulho do lado de fora da placa final foi alterado no GP da Austrália por uma variante em forma de S, a fim de invocar uma resposta diferente ao gradiente de pressão.

Comparação de asa de viga Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Onde a Red Bull tem sido muito proativa é com seu arranjo de asa de feixe. Tendo começado a temporada com uma abordagem diferente do resto do grid, introduzindo um arranjo de biplanos empilhados, rapidamente começou a aparar os elementos para se adequar aos seus objetivos gerais de downforce e arrasto.

Vale ressaltar que a asa do feixe atuará como um meio de conectar as estruturas de fluxo na parte traseira do carro, o que significa que tem influência sobre o difusor e a asa traseira.

Duas configurações polares opostas foram vistas para circuitos que exigem mais e menos downforce. Para locais de downforce mais baixos, a Red Bull optou por remover a parte superior dos dois elementos da asa de viga, enquanto na Hungria apareceu um design novo e mais convencional.

Red Bull Racing RB18 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB18 rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Devido ao RB18 ser talvez o mais eficiente no grid, como evidenciado por seus números de armadilhas de velocidade versus o nível de asa em execução quando comparado com seus rivais, a equipe realmente não perseguiu um design de asa traseira com baixo arrasto - mesmo para Monza.

Na verdade, até abandonou suas tentativas de aparar a borda de fuga da aba superior para reduzir o arrasto quando induziu um problema semelhante de oscilação do DRS que a equipe enfrentou no final de sua campanha de 2021.

Interesses divergentes

Comparação do piso do Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Nem todo desenvolvimento montado em um carro de F1 acaba oferecendo uma melhoria e as equipes geralmente precisam pesar os pontos positivos e negativos de buscar um design que não oferece imediatamente o rendimento esperado. Também é verdade que o que é visto como uma solução para fornecer o melhor tempo de volta para o carro não funciona para ambos os pilotos.

Um desenvolvimento introduzido pela Red Bull no GP da Grã-Bretanha está dando a eles essa dor de cabeça exata, já que o RB18 de Max Verstappen foi recentemente equipado com a solução simples, enquanto Sergio Perez executou o arranjo mais complexo - semelhante ao que a Ferrari usou para algum tempo agora.

O limite de custo e a redução no uso de CFD e tempo de túnel de vento com base na posição do campeonato significa que as equipes precisam ter mais cuidado do que nunca para gerenciar não apenas o desenvolvimento do carro deste ano, mas também o desafiante do próximo ano.

Como tal, é provável que vejamos um número cada vez menor de desenvolvimentos chegando ao longo do final da temporada. É possível, porém, que algumas das pesquisas realizadas no carro do próximo ano possam oferecer um aumento significativo no desempenho que garanta a fabricação de peças em escala real.

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