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ANÁLISE FERRARI: Entenda razões por trás do desempenho ruim na Austrália

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ANÁLISE FERRARI: Entenda razões por trás do desempenho ruim na Austrália
Por:
19 de mar de 2019 16:11

Saiba o que deu errado tecnicamente no novo SF90 em sua primeira corrida no mundial e por que o time pode ter mais esperança no Bahrein

Os engenheiros de Maranello já haviam percebido nos treinos livres que a Ferrari teria um final de semana de defesa em Melbourne. Os erros foram cometidos em casa e não havia como consertá-los na pista. A lição foi aprendida e no Bahrein o SF90 voltará a ser o dos testes de Barcelona.

Mas o desastre da Ferrari em Melbourne deve ser analisado friamente e sem histeria. O SF90 visto na Austrália estava muito mal. Cabe a Mattia Binotto evitar que seu esquadrão entre em pânico e encontre o fio da meada perdido no Albert Park.

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O desastre surgiu devido a uma série de fatores que tentamos analisar.

Sebastian Vettel conseguiu sua volta mais rápida na corrida no 16º giro, com 1min27s954, duas voltas depois de colocar os pneus médios (amarelos) com os quais ele terminou a prova. A partir daquele momento, o alemão não conseguiu melhorar seu desempenho, que no final lhe rendeu a oitava volta mais veloz do GP da Austrália de 2019.

O SF90 obteve um melhor desempenho quando ainda estava de tanque cheio, já que embora estivesse ficando mais leve durante o GP não foi mais veloz – um sinal de que o carro tinha algum problema sério a ser analisado.

 

O alemão, de fato, foi 2s384 mais lento que a volta alcançada por Valtteri Bottas com a qual conseguiu o 26º ponto do fim de semana – uma enormidade para a F1 moderna.

Charles Leclerc, que respeitava a ordem da Scuderia de seguir Vettel sem ataca-lo, obteve seu melhor desempenho na última volta, a 58º, com 1min26s926s, a 1s346 do finlandês, ocupando o quarto lugar nas voltas mais rápidas.

 

Quando tais diferenças ocorrem, é evidente que tudo não pode ser reduzido a apenas problemas de acerto. É evidente que a Ferrari de Seb teve que reduzir seu ritmo a partir de um certo momento da corrida, mas para evitar o quê?

Sem levar em consideração a velocidade máxima no speed trap de Pierre Gasly com a Red Bull, que ficou a prova inteira atrás da Toro Rosso de Daniil Kvyat (o francês chegou a 321,9 km/h no Albert Park), é interessante comparar a velocidade de Valtteri Bottas (que fez uma corrida solitária) com a de Vettel.

A flecha de prata atingiu 311,4 km/h, enquanto a Ferrari do alemão não ultrapassou os 303,7 km/h. Charles Leclerc, provavelmente com maior carga aerodinâmica, ficou em 297,4 km/h. Em resumo, os 7,7 km/h tomados por Vettel no speed trap devem forçar uma reflexão.

Mattia Binotto, falando com jornalistas no após o GP, disse: "nós não encontramos a aderência que esperávamos, e quando você está nessas condições, você acha difícil virar e não sai como deveria das curvas".

 

Os problemas de configuração eram óbvios: o SF90 que impressionou Vettel no primeiro dia de testes em Barcelona, ​​tornou-se em Melbourne um carro difícil e imprevisível no asfalto irregular do circuito semiurbano.

O que isso significa? Que o carro equilibrado conduzido na Espanha teve comportamento imprevisível nas sequências de curva de Melbourne, não dando aos pilotos a confiança necessária para ir ao limite.

 

O SF90 parece um carro sensível. Ele pode ser perfeito em uma superfície que é uma mesa de bilhar, mas pode sofrer com ondulações se as suspensões não absorverem a aspereza do asfalto. Então pode ser que o time tenha tido perdas momentâneas de cargas de aderência que não são medidas no simulador. E as tentativas de resolver isso com modificações de configurações de acerto não ajudaram em nada, ou quase nada.

 

A suspensão dianteira da Ferrari é mais conservadora que a da Mercedes, que tem mais chances de ajustes específicos. No Bahrein, a Ferrari irá encontrar um asfalto mais uniforme, então esse problema deve desaparecer completamente, encontrando na pista os valores de downforce vistos no túnel de vento.

Mercedes AMG F1 W10, dettaglio della sospensione anteriore col doppio bracket

Mercedes AMG F1 W10, dettaglio della sospensione anteriore col doppio bracket

Photo by: Giorgio Piola

De resto, Maranello se concentrou mais na 'limpeza aerodinâmica', com bocas de radiadores muito pequenas e soluções muito atrevidas para uma menor resistência ao avanço e, portanto, boas velocidades máximas.

 

A julgar pelas imagens que coletamos de Melbourne, a Ferrari apresentou-se na Austrália com a configuração aerodinâmica mais agressiva de todas, confiando no sistema de resfriamento extremo que foi projetado especificamente para dar vantagens aerodinâmicas.

 

O W10 estava mais aberto nas laterais que a Ferrari, e tinha maior pressão aero atrás do halo. Veja as três brânquias nas laterais do cockpit com uma abertura maior que a usual na parte traseira. Veja abaixo:

 

Talvez os técnicos da Scuderia tenham decidido no primeiro GP por um carro muito fechado, o que pode ter provocado problemas de temperatura em certos componentes da unidade de potência. Assim, eles preferirem não arriscar o motor em sua estreia. Os técnicos fizeram bem em conter os riscos da unidade de potência, adotando mapas conservadores que levaram à renúncia de alguns cavalos de potência.

Haas F1 Team VF-19, dettaglio dell'abitacolo

Haas F1 Team VF-19, dettaglio dell'abitacolo

Photo by: Giorgio Piola

 

A soma dos dois problemas pode ter causado o decepcionante desempenho da Ferrari em Melbourne, mas no Bahrein o panorama deve ser completamente diferente, porque o SF90 será preparado adequadamente para o calor do Oriente Médio, com uma configuração projetada para temperaturas desérticas. Página virada e olho no futuro.

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