Análise técnica: as opções de motor para a F1 após 2020

Para muitos, as conversas realizadas na última semana entre a FIA, FOM e as fabricantes de motores a respeito dos rumos da categoria após os novos acordos comerciais, em 2021, foram positivas.

Mas a F1 está prestes a colocar um pé no passado em vez de olhar para o futuro?

As unidades de potência V6 turbo híbridas são consideradas muito complexas, caras e banais se comparadas ao que poderia ser feito caso o regulamento tivesse uma abordagem diferente.

Agora, a questão se resume a como a categoria quer ser vista pelos olhos do mundo, levando em conta os números que foram atingidos desde 2014: 30% menos combustível usado por corridas, eficiência térmica em torno de 50% e potência próxima dos 1000 cv.

Vale a pena todo o aborrecimento?

O ERS é uma peça de tecnologia fascinante, responsável por uma porção significativa de eficiência e performance da unidade de potência. No entanto, as fabricantes têm citado o MGU-H como problema em termos de custos e desenvolvimento.

Os problemas não são simples, já que estão ligados à forma com que o MGU-K depende do MGU-H para fornecimento direto de energia – o que também envolve o armazenamento de energia, algo complexo que passa despercebido para o espectador mas que exige atenção constante do piloto e da equipe para manter a performance e eficiência do conjunto.

Independentemente do papel desempenhado pelo MGU-H no aumento da eficiência, tudo indica que isso pode ser descartado como parte das mudanças no regulamento para 2021.

O futuro dos turbos

A volta dos turbocompressores como parte do processo de redução do tamanho do motor de combustão interna e aumento da eficiência híbrida era algo tido como certo pelas fabricantes para 2014, o que deixou a F1 feliz ao aceitar itens que auxiliam no aumento de performance.

Os planos para o próximo motor da F1 provavelmente terão um turbo conectado em cada lado do motor, já que a categoria quer uma relação melhor de peso e potência para que os pilotos precisem voltar a lutar com o carro na pista.

Por falar na relação peso/potência, um dos problemas enfrentados pela F1 durante a era híbrida é o aumento do peso geral do carro – agora em 728 kg, quase 100 kg a mais em relação à era V8.

O novo motor deve reverter essa tendência e voltar reduzir ainda mais o peso mínimo, o que significa que a potência não precisa mais ser tão alta.

Dificuldades com a potência

De qualquer forma, as conversas a respeito de motores mais potentes seguem em andamento, com uma meta estabelecida em torno de 1200 a 1300 cv e com maior papel do MGU-K/KERS neste quadro. Isso já foi visto no passado, quando o salto de potência assistida foi de 60kw com os V8 para 120kw com os atuais motores.

Faz sentido manter o salto de evolução para o próximo motor, chegando a números em torno de 240kw (ou 435 cv). Mas a questão se resume à sua viabilidade e se a força gerada fará parte da potência geral do conjunto ou se funcionará nos moldes do push to pass, assim como era com o KERS.

É possível defender as duas possibilidades: permitir que os 120kw (cerca de 160 cv) sejam entregues de forma alinhada com a potência criada pelo motor a combustão, como acontece hoje em dia, ou como um “empurrão” opcional, utilizado pelo piloto como ferramenta tática para atacar um rival ou defender a posição.

Um dos problemas em aumentar o papel do MGU-K sem o auxílio do MGU-H é a recuperação de energia, especialmente se for necessário recuperar ainda mais. Isso pode resultar em diversos problemas de equilíbrio para os pilotos, como se fosse aplicado um freio de mão em cada curva.

Contudo, as conversas também indicam a entrada de um MGU-K também no eixo dianteiro, apesar de ser apenas para a recuperação de energia a fim de manter a relativa simplicidade do sistema.

A entrega do rendimento

Quando o regulamento híbrido foi originalmente montado, a ideia era de que houvesse a entrega de combustível por dois métodos: monoponto e injeção direta. Mas, após discussões sobre os planos, apenas a última restou, o que iniciou uma guerra por desenvolvimento nesta tecnologia, como foi visto pelo sistema de ignição introduzido pela Ferrari na temporada passada.

Será interessante ver se isso irá mudar, já que as novas regras têm a intenção de proporcionar maior barulho. Claro que, sem o MGU-H, os turbo farão mais ruído por si só, mas solucionar o modelo de fluxo de combustível e o sistema de entrega permitirá que o motor também tenha maior regime de giros.