Após ano marcado por mortes nas pistas, veja a evolução da segurança na Fórmula 1

A última vítima fatal na F1 foi Jules Bianchi, que se chocou contra um trator em 2014 e faleceu meses depois. Seu acidente motivou a criação do halo

Após ano marcado por mortes nas pistas, veja a evolução da segurança na Fórmula 1
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O ano de 2019 ficará manchado para sempre pela morte de Anthoine Hubert na Fórmula 2, categoria que adota praticamente todos os equipamentos e procedimentos de segurança da Fórmula 1. Além do francês, o esporte a motor teve outras vítimas ao longo do último ano.

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Nos primórdios do automobilismo, assumia-se que a morte era um risco inerente. À medida que essa mentalidade foi mudando, dispositivos e procedimentos foram adotados, o que reduziu muito o número de fatalidades. O Motorsport.com preparou um especial para relembrar a evolução da segurança na F1. Apesar de avançada, ainda não é perfeita. Mas os ganhos foram consideráveis com o passar dos anos, como você confere abaixo:

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1950: No início, a segurança não era importante
1950: No início, a segurança não era importante
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Os carros eram projetados exclusivamente para a velocidade, com motores dianteiros e freios a tambor - não havia sequer apoio médico ou resgate de prontidão.

Foto de: LAT Images

1955: Freios a disco são introduzidos
1955: Freios a disco são introduzidos
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Mais resistentes e com resposta mais rápida, os dispositivos foram sendo incorporados pouco a pouco pelas equipes.

Foto de: Giorgio Piola

1955: Surge o primeiro carro de motor traseiro
1955: Surge o primeiro carro de motor traseiro
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A mudança trouxe mais equilíbrio aos carros e aumentou a segurança em acidentes.
1961: 'Santantônios' são implantados nos carros
1961: 'Santantônios' são implantados nos carros
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O santantônio, ou arco de segurança, fornece proteção contra esmagamento em capotagens, mas não teve qualquer padronização até 1968.

Foto de: David Phipps

1963: Roupas a prova de chamas e outras mudanças
1963: Roupas a prova de chamas e outras mudanças
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As roupas resistentes ao fogo foram apenas parte do que mudou naquele ano. Os cockpits foram redesenhados para facilitar a saída dos pilotos e os tanques de combustíveis se tornaram mais seguros.

Foto de: LAT Images

1963: Bandeiras de sinalização
1963: Bandeiras de sinalização
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Além das proteções contra incêndios, a FIA assumiu a responsabilidade pela segurança dos autódromos e introduziu a sinalização por bandeiras.

Foto de: LAT Images

1968: Surgem os capacetes fechados
1968: Surgem os capacetes fechados
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Dan Gurney, da McLaren, foi o primeiro piloto na história a usar um capacete totalmente fechado e com viseira.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1970: Padronização nas distâncias das cercas e adoção de muros nos boxes
1970: Padronização nas distâncias das cercas e adoção de muros nos boxes
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Naquele ano, a FIA passou a exigir as barreiras duplas de proteção e um muro separando a reta de largada dos boxes, além de padronizar a distância das cercas para os espectadores em três metros.

Foto de: LAT Images

1972: Cinto de segurança de seis pontos se torna obrigatório
1972: Cinto de segurança de seis pontos se torna obrigatório
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O cinto era opcional e não tinha um padrão até 1972. Um ano antes, foi criada uma regra para obrigar que os carros permitissem o resgate os pilotos mais rapidamente.

Foto de: XPB Images

1975: Equipes de resgate presentes nos autódromos
1975: Equipes de resgate presentes nos autódromos
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Naquele ano foi criada a regra que obriga a presença de paramédicos, médicos, um centro de saúde e uma unidade de ressuscitação nos circuitos, além da elaboração de planos de treinamentos.

Foto de: XPB Images

1977: Caixa de brita é padronizada
1977: Caixa de brita é padronizada
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Até então as áreas de escape não tinham padrão. Brita favorece a desaceleração e evita capotagens.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1977: A padronização dos capacetes
1977: A padronização dos capacetes
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Depois de 27 anos, a F1 finalmente definiu os critérios e características construtivas dos capacetes.

Foto de: Autocourse

1985: Testes de impacto se tornam obrigatórios
1985: Testes de impacto se tornam obrigatórios
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Outras medidas adotadas entre 1978 e 1985 foram a exigência da super-licença para pilotar, o aumento das exigências das roupas anti-chamas, a expansão da célula de sobrevivência para proteger os pés dos pilotos e a mudança de posição dos tanques de combustível.

Foto de: Lotus F1 Team

1986: Presença obrigatória de helicóptero de resgate
1986: Presença obrigatória de helicóptero de resgate
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Até então o veículo aéreo era opcional e os resgates dependiam de ambulâncias.

Foto de: XPB Images

1990: Volantes removíveis
1990: Volantes removíveis
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Os voltantes removíveis foram introduzidos para facilitar saída dos pilotos dos carros.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1990: Treinamento obrigatório de resgate
1990: Treinamento obrigatório de resgate
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Pilotos passaram a ser treinados para conseguirem sair rapidamente dos carros. Em 1998, a FIA passou a aplicar um teste de saída em no máximo 10 segundos.

Foto de: LAT Images

1992: Safety car se torna obrigatório
1992: Safety car se torna obrigatório
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O carro de segurança já havia surgido no GP de Portugal de 1984, após a iniciativa de Domingos Piedade, que usou sua influência na Mercedes para inaugurar a novidade. No entanto, sua invenção só se tornou obrigatória em 1992.

Foto de: LAT Images

1994: Roupas anti-chama para os mecânicos
1994: Roupas anti-chama para os mecânicos
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Roupas resistentes ao fogo se tornam obrigatórias para mecânicos de reabastecimento. Até aquele ano, toda a equipe podia usar camisas de manga curta.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

1994: Roupas anti-chama para os mecânicos
1994: Roupas anti-chama para os mecânicos
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Depois da mudança, roupas e procedimentos de reabastecimento passaram por mais mudanças para tornar a prática menos perigosa.

Foto de: XPB Images

1994: Mortes de Senna e Ratzenberger causam mudanças
1994: Mortes de Senna e Ratzenberger causam mudanças
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A FIA analisou e decidiu modificar 27 curvas nos circuitos da F1 por medidas de segurança. As barreiras de pneus passaram a ser testadas e padronizadas. A velocidade dentro dos boxes foi reduzida de 120 km/h para 80 km/h. A produção dos capacetes passou a ser inspecionada mais rigorosamente.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1996: Altura do cockpit é alterada
1996: Altura do cockpit é alterada
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Após os acidentes de Senna e Ratzenberger, a FIA aumentou a altura mínima da área ao redor da cabeça do piloto - veja como o piloto ficava exposto em 1994

Foto de: LAT Images

1996: Altura do cockpit é alterada
1996: Altura do cockpit é alterada
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E agora como ficou após a alteração. Atualmente as proteções laterais são ainda mais altas e resistentes. Os testes de impacto também se tornaram mais rigorosos e passaram a incluir choques laterais.

Foto de: LAT Images

1999: Rodas são presas por tiras especiais
1999: Rodas são presas por tiras especiais
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Também motivada por acidentes de Ímola, as rodas passaram a possuir uma fita de segurança para evitar que pneu e suspensão se choquem contra o piloto. Veja como a roda se soltava antes da alteração.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1999: Rodas são presas por tiras especiais
1999: Rodas são presas por tiras especiais
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E veja como a fita mantém a roda e elementos da suspensão presos. Medida funciona na maioria dos acidentes, apesar de ainda ser possível o desprendimento total.

Foto de: XPB Images

1999: Novas áreas de escape com asfalto
1999: Novas áreas de escape com asfalto
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A FIA passou a substituir a brita por asfalto abrasivo e tarmac nas áreas de escape, principalmente nas curvas de alta.

Foto de: XPB Images

2001: Bandeira azul para carros lentos
2001: Bandeira azul para carros lentos
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Passou a ser obrigatório que os pilotos que estão lentos ou que estão uma volta atrás cedam espaço para os carros mais velozes. Bandeira azul foi introduzida para sinalizar aos pilotos quando devem seguir a regra.

Foto de: Sutton Motorsport Images

2003: A introdução do Hans
2003: A introdução do Hans
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Desenvolvido nos anos 80, o Hans serve para evitar dano cervical na desaceleração dos carros durante os impactos, evitando que a cabeça e pescoço se movimentem sem o restante do corpo.

Foto de: Sutton Motorsport Images

2003: A introdução do Hans
2003: A introdução do Hans
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O dispositivo passou a ser estudado pela F1 após as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em Ímola.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

2018: Halo aumenta proteção da cabeça
2018: Halo aumenta proteção da cabeça
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Halo foi pensado como solução após as mortes de Jules Bianchi na Fórmula 1 e de Justin Wilson na IndyCar.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

2018: Halo salva a vida de Charles Leclerc
2018: Halo salva a vida de Charles Leclerc
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Poucos meses após sua introdução, o halo salvou a vida de Leclerc, que foi atropelado pelo carro desgovernado de Fernando Alonso no GP da Bélgica.

Foto de: FIA

Ouça nossa retrospectiva 2019

O ano chega ao fim e com ele uma temporada agitada no esporte a motor, sendo em duas ou quatro rodas. Os jornalistas do Motorsport.com Felipe Motta, Erick Gabriel e Carlos Costa passam o ano a limpo, destacando o que tivemos de bom e ruim ao longo do período. Confira:

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