F1: As causas ocultas do aumento de peso dos carros

Há 75 anos, nesta semana, quando Giuseppe Farina cruzou a linha de chegada para vencer o primeiro GP do campeonato mundial em Silverstone, ele o fez em um Alfa Romeo 158 que pesava - dependendo dos fluidos e das fontes utilizadas - entre 650 e 700kg. Quando a Fórmula 1 adotou um peso mínimo pela primeira vez em 1961, o valor foi fixado em 450kg.

Com o conjunto de regras mais recente, as equipes têm se esforçado para atingir o mínimo atual de 800kg. É só observar a quantidade de fibra de carbono sem pintura em exibição nos monopostos atuais. À primeira vista, não é um anúncio fantástico para três quartos de século de progresso científico.

Obviamente, o número de 800kg agora inclui o piloto, mas mesmo quando visto por um prisma mais rigoroso, que envolve voltar a 1995, quando o peso do carro e do piloto foi combinado pela primeira vez, a diferença é considerável: 595kg.

"Todos nós gostaríamos que os carros fossem muito mais leves", disse o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, ao Motorsport.com. "Algumas das soluções que estão sendo discutidas [em termos de futuros trens de força] levariam a carros significativamente mais leves, que é o que todos gostariam. É uma troca entre as finanças, a liberdade tecnológica e a vanguarda da F1, as considerações ambientais e o entusiasmo."

Cerca de 100kg do ganho de peso foi resultado da adoção dos trens de força híbridos. O peso mínimo atual para uma unidade de potência híbrida é de 151kg - compare isso com, por exemplo, um V10 de 3 litros do final dos anos 90, que pesava entre 90kg e 100kg.

Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da FIA

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Embora o peso mínimo da unidade de potência de 151kg inclua o sistema híbrido, ele não inclui o mecanismo de turboalimentação ou, o que é mais significativo, o sistema de resfriamento, que é muito mais complexo do que o encanamento exigido por um motor dos anos 1990. Já se foram os dias em que dois radiadores simples cuidavam da maior parte do gerenciamento de calor.

Cerca de 50kg de peso adicional podem ser contabilizados pelos recursos de segurança, como estruturas de impacto lateral mais fortes e o halo. A engenharia e o design inteligentes podem atenuar os efeitos da necessidade de resistir a um regime mais rigoroso de testes de colisão, mas, até certo ponto, com a força adicional vem o peso.

Considerando a lista cada vez maior de possíveis lesões evitadas pelos modernos recursos de segurança, esse não é um elemento que qualquer pessoa sensata na F1 gostaria de reduzir.

Os cerca de 55kg restantes são contabilizados por uma mistura de elementos, alguns dos quais poderiam ser redefinidos. Quando o antigo chefão da F1, Bernie Ecclestone, declarou que os carros deveriam ser mais largos e de aparência mais agressiva, ele prestou um grande desserviço a essa categoria esportiva, pois o resultado inevitável foi o aumento do peso e a maior dificuldade de ultrapassagem.

As rodas mais largas e de maior diâmetro também tiveram um efeito, que está sendo ligeiramente atenuado no próximo ano, já que as rodas dianteiras serão 25 mm mais estreitas e as traseiras, 30 mm. Não é uma quantidade enorme, mas, novamente, há considerações de desempenho.

Uma mudança que seria politicamente difícil de executar, mas que poderia reduzir o peso do carro, é a redução da complexidade aerodinâmica e mecânica: "Podemos ir em direção à negação de alguns dos aspectos dimensionais dos carros, mas deve ser possível voltar a um carro que seja mais simples do que é agora", disse Tombazis.

Largada da corrida

Foto de: Fadel Senna - AFP - Getty Images

"E essa é uma questão filosófica interessante: por que os carros de hoje em dia são muito mais complicados. A razão pela qual as pessoas projetam carros mais complicados é porque elas têm uma capacidade de simulação "quase perfeita".

"Veja o sistema de resfriamento, por exemplo: os carros do passado costumavam ter um duto de entrada e um radiador. Depois, o ar após o radiador saía pela carroceria e acabava saindo pela parte traseira. Hoje em dia, há um duto de entrada, um radiador e um duto de saída, todos totalmente perfilados com pequenas asas e palhetas giratórias."

"Como outro exemplo, o assoalho dianteiro agora tem um amortecedor e um sistema completo para operar exatamente nos limites regulamentares de deflexão. Portanto, há muitos recursos de aumento de desempenho nos carros, todos incrementais, que tornam o carro muito mais complicado - e mais pesado."

É notoriamente difícil devolver um gênio à garrafa. Nenhuma equipe de F1 abriria mão de uma área de ganho de desempenho sem lutar e é aí que as linhas de batalha estão se formando antes da temporada de 2026. Os engenheiros seniores têm questionado abertamente se o corte de peso relativamente modesto de 30kg planejado para o novo conjunto de regras é mesmo possível. Pode - ou deve - ser. E mais seria melhor.

Mas, para que a tendência de aumento de peso seja significativamente revertida, as equipes terão que abrir mão de alguns recursos de desempenho há muito tempo desejados.

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