F1: Reunião em Monza discute detalhes do motor de 2026; entenda

Encontro teve participação de atuais montadoras da categoria e interessadas em ingressar, como Porsche e Audi, que exigiram benefícios

F1: Reunião em Monza discute detalhes do motor de 2026; entenda

Porsche e Audi, que participaram da reunião dos fabricantes em Monza, pediram concessões para entrar na Fórmula 1 com o novo motor que será lançado em 2026: junto à possibilidade de ultrapassar o teto orçamentário que também será aplicado às montadoras, está o pedido de ter menos restrições nos testes. A Red Bull também reivindicou os mesmos benefícios, mas esse privilégio foi negado a Milton Keynes.

A FIA manteve sigilo sobre o andamento das negociações que terão que definir as diretrizes para a próxima geração de unidades de potência, mas alguns parâmetros começam a surgir.

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Antes dos aspectos técnicos, há novidades em termos de cronometragem. Entre os insiders, presume-se que a introdução do novo motor será adiada de 2025 para 2026, permitindo que os fabricantes tenham quatro anos para projetar e construir as novas unidades. A versão final do regulamento técnico deverá ser oficializada até o final de 2021.

Até o momento, as necessidades entre os diversos representantes na mesa são convergentes, mas na frente técnica ainda parece haver obstáculos a serem superados.

De acordo com informações recolhidas no paddock de Monza, as linhas parecem divididas entre aqueles que pretendem manter os benefícios do know-how adquirido com as regras em vigor (Renault e Mercedes) e aqueles (Audi, Porsche e Red Bull) que pretendem um regulamento que impõe um projeto inédito, com o objetivo de partir de uma folha em branco sem conceder benefícios aos engenheiros já presentes na Fórmula 1. A Ferrari, nesse contexto, parece ter uma posição mais neutra.

Novas fabricantes e as concessões

Se Audi e Porsche decidirem entrar oficialmente em campo, eles gostariam de se beneficiar de um orçamento extra a ser alocado para iniciar o programa.

As novas unidades de potência nascerão num regime de controle de custos em linha com o aplicado este ano à gestão das equipes, contexto em que os recém-chegados pedem concessões suplementares tanto na frente financeira como nas que estão associadas às horas de testes.

Em Monza, também circulou um boato sobre a Red Bull, que neste cenário gostariam de acessar os benefícios que serão reservados para os novos ingressos. Um pedido que, no entanto, encontrou a firme oposição dos demais engenheiros já presentes na Fórmula 1, visto que a partir de 2022 a equipe austríaca administrará de forma autônoma o atual motor Honda, tornando-se de fato (conforme declarado pela própria escuderia) totalmente autônoma, com monoposto e motor gerenciados na sede de Milton Keynes.

MGU-H será abandonado

Nas primeiras reuniões realizadas entre os representantes das seis fabricantes, um dos pontos de maior atrito acabou sendo o MGU-H. Tanto Mercedes quanto Renault incentivaram a presença do componente também nas unidades de força da próxima geração, mas encontraram uma frente oposta muito compacta.

Agora, as posições parecem mais suaves e a mensagem que veio do fim de semana de Monza é que não veremos mais o MGU-H nos futuros motores. A motivação está ligada acima de tudo ao orçamento que requer o projeto e a construção da unidade mais complexa já presente nas atuais.

Se a intenção é reduzir o custo de um motor completo em 50% (exigindo que o máximo de um PU não ultrapasse um milhão de dólares), o MGU-H não poderia ser incluído no pacote.

As montadoras que não estão na Fórmula 1 também destacaram que o MGU-H não tem comparações na produção em série, sendo uma tecnologia complexa e não utilizável em um carro de rua.

Mais energia elétrica, menos calor

As unidades de energia de 2026 verão uma grande mudança na relação térmica/elétrica com a geral. São três componentes que levarão à queda da potência do V6 (o número de cilindros não deve variar): a menor quantidade de combustível disponível, menor complexidade na frente tecnológica (para impactar menos nos custos) e a menor eficiência dos biocombustíveis.

A meta é passar dos atuais 120 quilowatts para 350 e, para isso, é provável que a recuperação de energia também seja aplicada ao eixo dianteiro. No entanto, não há uma visão comum neste aspecto, já que nem todas as partes são a favor de uma Fórmula 1 com tração nas quatro rodas.

O compromisso poderia ser o uso do eixo dianteiro apenas para fins de recuperação de energia, deixando a tração exclusivamente no traseiro.

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