A Red Bull prometeu protestar contra a Mercedes se ela continuar usando a asa traseira do GP de São Paulo de Fórmula 1 e, com isso, investigamos por que a equipe acredita que as "marcas" na peça apontariam para um truque proibido de sua rival para aumentar as velocidades máximas.

Essa insatisfação com a legalidade foi demonstrada pela equipe austríaca em várias ocasiões, com está convencida de que sua rival está ganhando uma vantagem fora dos limites dos regulamentos.

A imagem das marcas

Suas suspeitas foram alimentadas por imagens, como abaixo, que mostram aparentes marcas de pontuação ao lado da placa.

Essas marcas de desgaste podem indicar que o elemento principal da asa não está rígido e, em vez disso, está flexionando para cima e para baixo, embora também possam ser emulsificação causada por um fluxo de ar sujo.

Mercedes W12 rear wing detail

Photo by: Uncredited

A angústia da Red Bull com a situação acelerou no Brasil, com Lewis Hamilton capaz de superar as penalidades que o rebaixaram tanto na corrida sprint quanto no GP.

"Sobre as velocidades de reta, acho que todos puderam ver no Brasil não era uma situação normal”, disse Horner. "E sim, um novo motor Mercedes vem com um desempenho aprimorado, mas quando você tem uma vantagem de 27 km/h e vê marcas nas placas das asas traseiras flexionadas, fica muito claro para nós o que está acontecendo."

Inegavelmente, a lacuna de velocidade em linha reta que Hamilton tinha em Interlagos era impressionante e a Mercedes foi excluída após se classificar por uma infração no DRS.

No entanto, entende-se que o efeito que preocupa a Red Bull não é em relação ao uso da asa móvel. Em vez disso, é sobre a flexibilidade do plano principal da asa em condições normais de operação.

Mercedes W12 rear wing gap detail

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull parece sugerir que a borda de fuga do mainplane no Mercedes W12 flexiona em velocidade para criar uma abertura maior do que o permitido pelos regulamentos.

A distância entre as seções adjacentes em qualquer plano vertical longitudinal deve situar-se entre 10 mm e 15 mm em sua posição mais próxima, exceto, de acordo com o Artigo 3.6.8, quando essa distância deve estar entre 10 mm e 85 mm quando o sistema DRS é implantado.

Se isso for realmente o que está acontecendo, teria o benefício de reduzir o downforce e o arrasto, o que aumentaria a velocidade máxima.

Na verdade, é a razão pela qual os separadores de slot foram introduzidos em meados de 2000, quando as equipes começaram a usar a aeroelasticidade de tal forma que podiam aumentar o desempenho, manipulando a distância entre as seções das asas.

Os separadores há muito são vistos como uma forma de evitar que isso ocorra, pois mantêm uma lacuna entre as duas seções, mas se uma equipe pudesse encontrar uma maneira de contornar isso, é claro que poderia ganhar vantagem de desempenho.

Como parte da repressão às asas flexíveis no início da temporada, a FIA agora também exige que as equipes coloquem uma série de pontos na asa traseira para que possam ser monitorados visualmente quanto à flexão das câmeras onboard (como visto na ilustração da McLaren acima, com pontos brancos no painel principal e pontos pretos na aba superior, em seu caso).

No entanto, entende-se que a Red Bull argumentou que estes são ineficazes nesta questão, pois os pontos estão à frente da área em questão e a borda posterior do mainplane da asa é obscurecida pela aba superior ao olhar para a filmagem.

Durante uma conferência de imprensa com Horner e Toto Wolff houve um novo embate, com o primeiro perguntando "Como você explica as marcas de pontuação no endplate da asa traseira?", e recebeu como resposta: "Acho que está dentro do permitido".

Como sempre é o caso nessas situações, a distinção se resume a se a asa é legal quando está sendo testada. Atualmente não há realmente um teste que verifique a conformidade nesta região, a não ser medir o tamanho da lacuna estaticamente.

Andrew Shovlin, chefe de engenharia da Mercedes, respondeu rapidamente quando questionado sobre o assunto: "Bem, nós demos uma olhada e não há marcas, logo, não temos certeza do que é, mas parece que é uma história que não acaba".

"Do nosso ponto de vista, estamos absolutamente felizes com o que temos sobre o carro. Convidamos a FIA para dar uma olhada nele o quanto quiserem e eles não têm nenhum problema com o que levamos a todos os circuitos."

"Olhamos para qual é a asa mais rápida que temos e é essa que aparafusamos ao veículo. Isso que vamos continuar fazendo. E não vamos aceitar o conselho de outra equipe."

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