ANÁLISE F1: Entenda como equipes evoluem carros sem novas peças

A introdução do teto orçamentário na Fórmula 1 vem forçando as equipes a mudarem sua abordagem em termos de desenvolvimento dos carros, com os times buscando novas formas de melhorar suas performances sem a necessidade de trazer novas peças e componentes.

Um exemplo claro disso foi visto em Miami no último fim de semana. Tanto a Mercedes quanto a Williams foram para os treinos livres com configurações distintas em seus carros.

Comparação da Mercedes W14 em Miami

Photo by: Uncredited

No caso da Mercedes, isso resultou em Lewis Hamilton indo à pista com um painel de preenchimento para a seção da ponta superior da placa final da asa traseira. Já George Russell usou um recorte mais convencional.

Essa pequena diferença no design trouxe um efeito no comportamento da seção mais externa da asa, com os níveis de downforce e arrasto indo em direções opostas para cada um.

Esse tipo de experimento foi auxiliado pela decisão da Mercedes de produzir uma asa traseira com partes intercambiáveis, o que não somente economiza dinheiro em termos de manufatura como também permite mudanças rápidas de aerodinâmica (seta vermelha).

Enquanto isso, na dianteira do carro, a Mercedes reduziu a borda interna da aleta flap superior de forma crescente, buscando reduzir o downforce e mexendo no balanço do carro em conjunto com as decisões tomadas na traseira (seta azul).

Essa é uma solução que já vimos com a Alpine no Azerbaijão, com a equipe francesa também em busca do balanço dianteiro para traseiro ideal. 

Para a classificação e a corrida, Hamilton seguiu com o arranjo visto acima, enquanto Russell mudou para a asa dianteira com o corte, mantendo a asa traseira com a modificação.

Mais, ou menos?

Comparação das asas traseira e de feixe da Williams FW45 em Miami

Photo by: Uncredited

A Williams também testou seu ajuste aerodinâmico durante os treinos livres, buscando formas de trocar performance entre os elementos superiores da asa traseira e a asa de feixe. 

Alex Albon ficou responsável por testar um arranjo de asa traseira de mais downforce com um elemento inferior único na asa de feixe, enquanto Logan Sargeant usou a asa traseira de menos downforce, combinada com um ajuste de asa de feixe dupla.

Após os testes, Sargeant foi para o mesmo caminho de Albon, com a equipe buscando mais performance da asa traseira enquanto melhorava sua velocidade de reta com a asa de feixe de elemento único.

Sobre o resfriamento

Opções de painel de resfriamento da Aston Martin AMR23

Photo by: Uncredited

A Aston Martin adicionou ainda mais uma opção de painel de resfriamento na cobertura do motor para ajudar a lidar com as demandas do circuito de Miami.

A equipe já tinha várias opções disponíveis, incluindo painéis na carenagem onde as persianas ficam mais abertas ou fechadas, além de variações com painéis cegos mais longos e mais curtos, ajudando a trocar a rejeição de calor / resfriamento em busca de eficiência aerodinâmica e vice-versa.

Painel de resfriamento assimétrico na cobertura do motor na Red Bull RB19

Photo by: Uncredited

Enquanto isso, a Red Bull optou por uma configuração assimétrica de resfriamento no RB19 nesta temporada, com a equipe adotando novamente um painel com persianas no lado direito do carro em Miami (seta vermelha).

A equipe brincou também com algumas opções para mais ou menos resfriamento durante os treinos livres, antes de adotar a opção mais expansiva para a classificação e a corrida (inserção maior inferior).

Comparação da área externa do assoalho na Ferrari SF-23

Photo by: Uncredited

A Ferrari vai introduzir uma leva de novas peças para o SF-23 nas próximas corridas buscando reduzir a diferença para a Red Bull. Esse processo foi iniciado em Miami com um novo assoalho trazendo várias mudanças na montagem para melhorar a performance no geral, sem focar em uma única área.

A seção mais externa do assoalho e a forma da cerca foram modificadas, com uma protuberância mais pronunciada na seção dianteira da rampa do assoalho (veja destaques em amarelo), enquanto a força e a altura da borda do assoalho também foi alterada.

A mudança na curvatura impacta o comportamento do fluxo de ar na superfície superior mas, talvez de forma mais crítica, muda o 'bolsão' de espaço disponível na parte inferior do assoalho, com a forma da cerca também sendo otimizada para aumentar esse efeito.

Detalhe do assoalho da Ferrari SF-23

Photo by: Giorgio Piola

Parece que tivemos mudanças sutis aos vários contornos da superfície usados na borda do assoalho, com a seção de rolagem para cima e a seção que afunila em direção ao pneu traseiro também aparecendo com diferenças sutis em Miami.

Também nota-se algumas mudanças no difusor, com a equipe mudando a forma da seção central, buscando se aproveitar dos avanços realizados ali.

Detalhe da traseira da Ferrari SF-23

Photo by: Giorgio Piola

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