Por mais que a guerra de desenvolvimento na temporada 2022 da Fórmula 1 tenha esfriado muitas corridas antes do fim do campeonato, com as equipes mudando o foco para 2023, ainda assim vimos algumas novidades na pista nos últimos GPs, pensando já nos próximos carros.

O resultado dessa redução em peças voltadas à performance leva às equipes afunilarem ainda mais seus focos, com os companheiros de equipe frequentemente usando ajustes e configurações aerodinâmicas diferentes nos treinos livres, em busca do equilíbrio necessário para uma volta.

Com a chegada da classificação, passamos a ver a convergência em ambos os lados da garagem mas, como vamos descobrir, nem sempre foi o caso.

Em Abu Dhabi, a Mercedes começou em pé de igualdade na sexta-feira, usando uma montagem de asa traseira de downforce médio para alto, com uma aleta flap superior com um corte na borda superior esquerda. Mas, com os pilotos buscando melhor rendimento no setor intermediário, ambos testaram outra opção de downforce mais baixo (superior direito).

Fica claro que a vantagem oferecida em termos de velocidade máxima não entregou a melhora esperada no tempo de volta no geral, devido às perdas no primeiro e terceiro setores, então as mudanças foram feitas em ambos os carros para a classificação.

George Russell acabou indo um passo além com seus ajustes, optando por uma Gurney na borda da flap superior, algo que não apareceu no W13 de Lewis Hamilton. Porém, enquanto Russell chegou a usar o corte superior traseiro na placa final em sua vitória no Brasil (inserção), ele optou pela variante de altura máxima em Abu Dhabi.

Ferrari F1-75 rear wing comparison

Red Bull RB18 rear wing comparison

A Red Bull e a Ferrari também brincaram com configurações distintas de asa traseira nos treinos livres, buscando opções de mais downforce (imagens inferiores) antes de escolherem as opções de menos downforce.

A Ferrari também usou parte dos treinos para avaliar uma versão revisada do assoalho (abaixo), possivelmente como precursor às mudanças que a equipe espera implementar em 2023, que precisavam de correlação do mundo real às descobertas do túnel de vento e do CFD (popularmente chamado de 'túnel de vento virtual').

O design revisado está centrado às mudanças feitas na porção do assoalho logo à frente do pneu traseiro. Uma borda rolada para cima altera o caminho do fluxo de ar, resultando em uma mudança de comportamento ao se encontrar com a face do pneu.

Comparação de assoalho do F1-75 da Ferrari

Photo by: Giorgio Piola

Pode parecer uma mudança relativamente pequena, mas é uma que pode beneficiar a equipe em termos de combater os problemas causados pelo esguicho do pneu, um fenômeno que rouba a consistência e potência do difusor, já que o fluxo de ar é puxado lateralmente para fora do pneu e no caminho do difusor.

A McLaren também testou algumas coisas em Abu Dhabi, buscando validação de seu caminho de desenvolvimento para 2023. Diferentemente da Ferrari, suas investigações resultaram em uma mudança mais profunda da borda do assoalho, incluindo a asa. O item testado traz um design mais próximo ao usado pela Red Bull, que foi copiado por outras equipes.

A rolagem, completa com desviadores de fluxo na seção dianteira da borda do piso, foi substituída por uma Gurney mais simplista, com um recorte encontrado atrás dela, onde reside uma seção inferior do assoalho, com a seção restante do assoalho afinando na frente do pneu traseiro.

McLaren MCL36

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MCL36 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Sem ter como ver, já que está na parte inferior do assoalho, a McLaren também fez sua primeira incursão na área do "skate de gelo", uma solução vista primeiro na Red Bull e depois encontrada na Ferrari, Alpine e Aston Martin.

Como já era esperado, devido à propensão deles com os outros designs mencionados, há ainda uma pequena aba conectada ao skate que se projeta para fora e que pode ser vista na imagem criada pelo recorte do piso traseiro. Isso agirá no fluxo de ar relativo à altura do skate, em vez do assoalho ao redor, devendo ajudar a combater alguns dos problemas causados pelo esguicho dos pneus.

O skate fica então com várias funções, fornecendo não somente uma limitação física contra a superfície da pista no momento de compressão do carro, como também trazendo benefícios aerodinâmicos, alterando o caminho do fluxo de ar.

Obviamente, a McLaren está animada para ver o quão poderoso isso pode ser nas condições reais, inclusive chegando a falar sobre isso no documento submetido à FIA antes do GP: "Queremos avaliar o efeito dessa borda do assoalho no comportamento da altura do carro".

Os dados agora serão analisados em meio à gestação dos carros de 2023 antes da construção de fato para a próxima temporada.

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