ANÁLISE: Mudanças no DRS da Red Bull fizeram Verstappen ter maior velocidade final que Hamilton no Catar; entenda

Equipe teve problemas com a asa móvel nos GPs anteriores à corrida de Losail, mas corrigiu com conceito de mais downforce

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

A Red Bull descobriu qual era o problema que impedia o DRS de fechar como deveria: a rigidez excessiva da asa traseira. Para ter perfis mais aeroelásticos, a equipe de Milton Keynes teve que recorrer a um conceito de maior carga que por sua vez lhes permitiu aumentar a velocidade máxima.

Há um mistério a esclarecer sobre a escuderia: Max Verstappen, durante o GP do Catar de Fórmula 1, atingiu uma velocidade máxima com sua RB16B superior à de Lewis Hamilton, que venceu facilmente a corrida ao volante do Mercedes W12, apesar de usar um asa traseira com mais arrasto em comparação a que utilizaram nos treinos livres.

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Contada dessa forma, a história pode parecer incongruente, mas na verdade existem explicações lógicas para esclarecer o que aconteceu com a equipe de Milton Keynes em um fim de semana muito difícil quando se trata de ailerons.

Chiristian Horner passou seus dias em Losail entre os ataques à Mercedes pela suposta flexibilidade do perfil da asa principal de seu carro e defendendo o porquê do sistema DRS da Red Bull não estar funcionando corretamente. O flap superior oscilava ao abrir o DRS, e o risco de não fechar era grande.

E como a escuderia vem arrastando esse problema para alguns GPs, a FIA pediu aos técnicos do time para consertá-lo o mais rápido possível, evitando assim pedir pela enésima vez a substituição de peças danificadas quando os carros estão estacionados.

Nos treinos livres de sexta-feira, foram montados os habituais comandos do DRS e Sergio Pérez acusou o já habitual problema elemento móvel, que começou a se posicionar em posição estática. No TL3 da manhã de sábado, novas alavancas foram testadas (o gatilho não foi alterado), mas o problema continuou a persistir, deixando a equipe muito preocupada e com medo de afetar o campeonato mundial.

A solução veio da análise dos dados: os cams reforçados ajudaram a quebrar o flap móvel, causado por uma construção muito rígida em relação ao esforço da via.

 
Il sistema DRS Red Bull RB16B: a sinistra quello usato in Qualifica e in gara e a destra quello della FP3 che non ha fubzionato

El sistema Red Bull RB16B DRS: a la izquierda, el utilizado en la Clasificación y en carrera, y a la derecha el de la FP3 que no funcionó

Para a qualificação e a corrida, portanto, os engenheiros comandados por Pierre Waché decidiram voltar aos flaps DRS usados ​​no passado, montando outra asa traseira com características diferentes da homologada para o circuito de Losail: tinha ainda mais carga, mas com uma construção menos rígida.

A Red Bull resolveu dois problemas de uma vez: com a diferente aeroelasticidade dos materiais, o flap DRS aberto começou a fechar quando o gatilho fosse acionado, no final da reta, e o RB16B também melhorou a velocidade máxima no ponto de detecção.

Os dados de telemetria mostraram que com mais downforce na última curva, Verstappen começou a longa reta principal com uma velocidade melhor (319,9 km/h vs. 315,3 km/h de Hamilton), o que lhe permitiu chegar a um máximo de 325,2 km/h no speed trap, 0,9 km/h mais rápido que o rival da Mercedes.

F1 2021: Hamilton ENCAMINHA OCTA ao bater Verstappen no Catar? FIA favorece Red Bull ou Mercedes? | RETA FINAL

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