A contínua guerra de desenvolvimento da Fórmula 1 é um dos grandes atrativos da categoria ao longo de sua história. E ela esteve presente novamente neste final de semana, no GP da Áustria, etapa de abertura da temporada de 2020.

Por isso, é hora de se manter em dia com as atualizações técnicas. Hoje, vamos analisar as novidades de três equipes: Mercedes, Red Bull e Renault.

MERCEDES

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Comparação entre as asas traseiras da Mercedes AMG F1 W11

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Foto de: Giorgio Piola

Aqui vemos alterações na asa traseira, com uma placa final revisada. O trio de suspensórios agora são mais longos que seus antecessores, a fim de captar e gerenciar o fluxo de ar, que recebem mais cedo do que antes. Isso se baseia na mudança no design que eles fizeram para 2020, onde o primeiro elemento não é mais apenas um elemento vertical simples, mas que também possui uma cauda longitudinal que se estende pelos outros dois elementos

Detalhe da asa traseira da Mercedes AMG F1 W11

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Foto de: Giorgio Piola

Ele também usou um design da asa traseira de pilar único que se fundiu com a área central do DRS. Este design é uma troca entre o peso e as liberdades aerodinâmicas. Está usando o que é conhecido como Y invertido, pois o único pilar envolve o escapamento, em vez de passar por ele, como no passado, quando usavam um único pilar. Observe que a estrutura abaixo da carenagem de carbono não é um item completamente sólido - ela foi fabricada de maneira a remover o máximo de peso possível sem causar fadiga

Detalhe da barbatana do Mercedes F1 W11 com comparação

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Foto de: LAT Images

A equipe fez alterações nas aletas montadas na lateral do chassi (seta vermelha). Elas não são apenas maiores, mas estão também mais altos. Elas possuem uma curvatura muito maior, porque os projetistas procuram propagar uma estrutura de fluxo que melhorará o caminho do fluxo de ar em direção ao sidepod

Comparação da Mercedes W11

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Foto de: LAT Images

Logo atrás disso, e possivelmente visando um fluxo mais limpo, a equipe também alterou a forma da estrutura dos espelhos retrovisores, mudando-os de um elemento curvo para um formato mais quadrado

Detalhe da estrutura de refrigeração da Mercedes F1 W11

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Foto de: LAT Images

Esse arranjo máximo de extração de calor apresenta um grande painel com persianas ao lado do cockpit, acompanhado por um painel de cobertura do motor diferente na parte de trás, o que cria uma abertura nos espaços do painel. Essa solução de lacuna não é algo necessariamente novo, mas os contornos usados certamente são, pois criam dois canais de fluxo de ar. Os contornos são projetados para alterar a trajetória do calor que está escapando, em vez de apenas liberá-lo para se misturar com o fluxo sobre o sidepod. A equipe optou por não executar a saída de refrigeração do painel para a corrida

RED BULL

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Asa dianteira da Red Bull Racing RB16 para o GP da Áustria

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Foto de: Giorgio Piola

A Red Bull testou um pacote de atualização em Silverstone, mas só tinha peças suficientes para equipar o carro de Verstappen com o novo nariz e piso. O bico é um desenvolvimento da solução de ventilação estreita que está em uso há vários anos, com os pilares da asa dianteira, geralmente montados na lateral da estrutura, sendo aproximados e montados na parte inferior - um design similar ao da Mercedes. Isso permitiu que os canais ao lado da ponta do bico fossem modelados de maneira mais suave, enquanto a ventilação adicional no topo da ponta do bico agora tem apenas uma abertura em vez de duas

Assoalho da Red Bull Racing RB16

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Foto de: Giorgio Piola

O novo assoalho da Red Bull tem fileiras de aletas colocadas em intervalos que coincidem com o local onde o departamento de aerodinâmica acredita que as estruturas do fluxo de ar precisam ser ajudadas. Sua combinação com os slots ajudam a criar uma estrutura de fluxo mais forte que aumenta a potência do 'selo' criado na borda do assoalho, o que deve melhorar o equilíbrio do carro e aumentar ainda mais o downforce

RENAULT

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Comparação entre as asas dianteiras da Renault F1 Team R.S.20 dos GPs da Austrália e da Áustria

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Foto de: Giorgio Piola

A asa dianteira apresentou inúmeras mudanças, a maioria das quais se concentra em melhorar o desempenho externo da asa dianteira. Uma forma revisada da placa de pé altera a vorticidade do fluxo de ar, que, combinada com a nova estrutura montada em cima, ajuda a puxar o fluxo de ar através e ao redor do pneu dianteiro. A dobra angular para fora da placa final também foi alterada para levar em conta as alterações na placa de pé e o detalhe adicionado no canto superior traseiro. O ponto em que a aba encontra a placa final também foi ajustado de acordo com as demais alterações

Bargeboard da Renault F1 Team R.S.20

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Foto de: Giorgio Piola

O bargeboard é uma região extremamente complexa e sensível do carro, pois é um ponto de encontro para inúmeras estruturas de fluxo. O primeiro elemento vertical dos bargeboards teve uma alteração de forma, enquanto um conjunto de barbatanas com formatos semelhantes aos de cogumelos foi adicionado ao topo da placa dos pés, uma tentativa dos projetistas de estimular o fluxo de ar a seguir um caminho diferente. Na seção mais externa, um trio de aletas ajuda a manipular o fluxo de ar quando as estruturas de esteira e fluxo colidem

Renault F1 Team R.S.20

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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Um aspecto interessante é que a equipe usou uma tomada de resfriamento assimétrica na parte traseira do carro para a Áustria, com uma abertura maior no lado esquerdo do carro. O difusor também passou por algumas alterações no canto externo, com um slot adicional adicionado à parte superior das abas no estilo Gurney, enquanto a forma do perfil externo principal também foi alterada

Detalhe do assoalho da Renault F1 Team

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Foto de: Giorgio Piola

O assoalho também foi alterado para tirar proveito das revisões anteriores, com várias aletas adicionadas no lado de baixo do sidepod para ajudar a redirecionar o fluxo de ar. Os furos "totalmente fechados", que correm paralelos à borda do assoalho também foram alterados. Esses orifícios ajudam a criar uma estrutura de fluxo que "sela" a borda do assoalho; caso contrário, a turbulência da esteira criada pelo pneu dianteiro seria ingerida e reduziria o downforce

RETA FINAL: Bastidores das "tretas" da F1 na Áustria e a participação de Felipe Drugovich

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