O design completamente novo para o carro de 2022 da Fórmula 1 significa o fim da linha para o bargeboard, que vinha ocupando um papel central entre os elementos aerodinâmicos do esporte por décadas.

Ross Brawn, junto com o Grupo de Trabalho Técnico da F1, imediatamente colocou essa complexa solução como uma das mudanças necessárias para reduzir a carga aerodinâmica criada pelos carros, em busca de permitir que os pilotos possam seguir uns aos outros mais facilmente no futuro.

Nos anos recentes, a abertura do regulamento técnico nessa região permitiu que os bargeboards se tornassem tão complexos que acabaram brotando várias subseções que receberam o título de "complexo do bargeboard".

Mas essa área teve um início bem mais humilde, então, como forma de despedida, vamos olhar para como a vida dessa parte começou e como se tornou uma superfície aerodinâmica incrivelmente poderosa com o passar dos anos.

McLaren MP4-8 airflow

Photo by: Giorgio Piola

O McLaren MP4-8 (acima) foi o primeiro carro de F1 a surgir com algo que podemos considerar um bargeboard: uma peça simples e única, montada entre a suspensão dianteira e os sidepods. Porém, enquanto esses apêndices estiveram presentes na primeira corrida da temporada, em Kyalami, eles já não estavam no carro quando as equipes foram ao Brasil para a segunda etapa.

Sua volta foi no GP da Europa em Donington Park, o palco de uma das maiores exibições de Ayrton Senna, onde o brasileiro, largando em quarto, perdeu uma posição na largada, mas completou a primeira volta já em primeiro, passando Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill e Alain Prost.

Os bargeboards não apareceriam novamente até Mônaco, fazendo ainda mais uma aparição na Hungria, sugerindo que a equipe a utilizava em pistas que necessitavam de uma configuração aerodinâmica levemente diferente, notoriamente as de maior downforce.

Os bargeboards ajudavam a posicionar o fluxo de ar ao redor da traseira do carro de modo diferente, passando o fluxo à frente dos sidepods e do assoalho para melhorar a performance em situações de velocidade baixa.

Ayrton Senna, McLaren MP4/8 Ford

Photo by: Motorsport Images

O que havia antes do bargeboard?

O MP4/8 tinha o que considerávamos um bargeboard tradicional, mas pode ser discutido que haviam outros exemplos anteriores, com as equipes usando um defletor do fluxo da roda menor atrás do pneu dianteiro nos anos 1980.

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Mais equipes passam a seguir o caminho do bargeboard

Após o uso dos bargeboards pela McLaren em 1993, não demorou muito para que outras equipes pudessem ver os méritos de explorar essa região do carro, como forma de melhorar a performance aerodinâmica geral.

Jordan 194

Photo by: Giorgio Piola

Benetton B194

Photo by: Giorgio Piola

A Jordan 194 e a Benetton B194 vistas acima são apenas dois exemplos de design usados já no ano seguinte.

Ferrari 412 T1

Photo by: Giorgio Piola

Com a Ferrari buscando superar alguns problemas com os designs originais dos sidepods do 412T1, também passou a incorporar bargeboards em seus projetos, em busca de mudar a passagem do fluxo de ar ao redor (visto acima).

O período que se seguiu viu as equipes desenvolvendo soluções de bargeboard alinhados com o novo desenvolvimento de aerodinâmica e o regulamento, que nunca deixava de mudar.

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Talvez o momento mais controverso envolvendo os bargeboards veio em 1999, com Mika Hakkinen duelando contra Eddie Irvine pelo título de pilotos, uma batalha que chegou até a última corrida da temporada, em Suzuka, mas apenas após a FIA reverter a própria decisão tomada na etapa anterior, na Malásia.

Ambos os pilotos da Ferrari haviam sido desqualificados do GP da Malásia, já que a inspeção pós-corrida descobriu que os bargeboards do F399 não cumpriam com o artigo 3.12.1 do regulamento técnico.

The Ferrari barge board which caused their disqualification

Photo by: Sutton Images

3.12.1 Todas as partes suspensas do automóvel situadas a mais de 33cm atrás do eixo da roda dianteira e a mais de 33cm à frente do eixo da roda traseira, e que sejam visíveis por baixo, devem formar superfícies que se situem em um dos dois planos paralelos: o plano de referência ou o plano de degrau. Isso não se aplica à quaisquer partes dos espelhos retrovisores que sejam visíveis, desde que cada uma dessas áreas não exceda 90 cm² quando projetadas em um plano horizontal acima do carro. O plano do degrau deve estar 50mm acima do plano de referência.

Isso determina que qualquer parte que possa ser vista abaixo do carro entre os critérios dimensionais esteja nos planos de referência ou de degrau, o que significa que nada pode existir acima desses planos se não forem replicados abaixo. No caso da Ferrari, uma parte da placa inferior do bargeboard (destaca em amarelo, abaixo) não existia no plano de referência e, quando vista de baixo, permitia ver a superfície vertical principal.

Ferrari F399 (650) 1999 undertray and turning vane detail

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari argumentou que isso se tratava de um erro de manufatura, e que não tinha a intenção de burlar o regulamento em busca de ganhos de performance, e foi além, questionando os métodos da FIA para dimensionar a peça, contestando que caía dentro da tolerância de 5 milímetros para mais ou para menos citada no Artigo 3.12.6 do regulamento, em vez dos 10mm suspeitados pelos fiscais.

Como o bargeboard evoluiu com o passar do tempo?

Nos anos que se seguiram, os designs foram ficando cada vez mais complexos, com as equipes pesquisando a área em busca de bolsões de performance nas estruturas ao redor, além do próprio bargeboard, otimizando sua harmonia com os outros.

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Com a F1 entrando em uma nova fase em 2009, o esporte buscava modos para moldar o regulamento, de forma a facilitar uma pilotagem mais próxima, facilitando as ultrapassagens. Um pequeno Grupo Técnico de Trabalho teve a tarefa de fazer isso com recursos mínimos à disposição, especialmente em comparação com o que foi gasto para montar as regras de 2022.

Mesmo assim, eles puderam identificar áreas-chave do carro que precisavam ser modificadas, com o critério dimensional da asa dianteira e traseira sendo mudadas dramaticamente, uma redução significativa dos apêndices aerodinâmicos que cresceram ao redor da traseira do carro por anos, além da remoção do bargeboard.

As equipes traçaram a linha aqui e interviram, com algumas mudanças sendo feitas no regulamento, incluindo uma região limitada de uso que permitia seguir colhendo a potência do bargeboard, mas de forma bem mais limitada.

Brawn BGP 001 2009 bargeboard comparison

Photo by: Giorgio Piola

O BrawnGP BGP001 foi o carro de destaque do ano, levando o Mundial de Construtores e o Mundial de Pilotos com Jenson Button. Apesar dos recursos tornando-se escassos ao longo da campanha, os bargeboards receberam algum foco, com a troca do elemento triangular levemente maior por uma versão menor mais tarde no ano.

Mudando para a era híbrida em 2014, o regulamento passou novamente por uma transformação mas, com algumas mudanças aerodinâmicas feitas e a remoção dos difusores soprados, os níveis gerais de downforce do carro foram reduzidos.

Além disso, um aumento no peso ligado à introdução das novas unidades de potência, fizeram com que essa geração de carro entregasse um tempo de volta consideravelmente menor. Para reagir à esses problemas, a FIA apresentou planos que ajudariam a recuperar o tempo perdido, com a chegada desse novo regulamento em 2017.

Ferrari SF16-H front end comparison with 2017 regulations

Photo by: Giorgio Piola

Quando as equipes perderam o controle com os bargeboards

Os bargeboards acabaram sendo uma área em que a FIA decidiu deixar mais livre em sua mudança no regulamento, com uma região bem maior ficando disponível para instalações do tipo.

Isso não levou apenas à bargeboards muito maiores como também à formas bem mais complexas e estruturas de conexão, com as equipes buscando modos de conectar os bargeboards com as estruturas físicas ao redor, como as palhetas giratórias e defletores de sidepods expandidos, de forma a funcionar de modo mais harmonioso.

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Você pode notar que várias equipes passaram a usar um truque, permitindo que pudessem introduzir fendas à superfície da carenagem no plano de referência, tornando-o um elemento inferior mais agressivo e detalhado.

Para obter isso, eles acrescentaram essas fendas na superfície superior, o que significa que eles não teriam o mesmo problema que a Ferrari em 1999, já que o alinhamento delas nas superfícies significavam que eles cumpriam com o regulamento quando vistos por baixo.

Para segurar as equipes, a FIA trouxe mudanças sutis ao regulamento de 2019 e, novamente, os bargeboards estavam na agenda do dia, apesar de alguns argumentarem que não teriam como ir longe o suficiente com as modificações para ter uma redução significativa de performance.

Ao reduzir a altura permitida de montagem dessa área em 150mm, a FIA deu mais 100mm de liberdade adicional na área onde os bargeboards poderiam começar na temporada 2017-18. E enquanto alguns ficaram felizes com o fato da FIA finalmente ter se livrado dos bargeboards em 2022, é difícil de discordar que eles não estarão em uma galeria no futuro com outras peças de arte...

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