A FIA decidiu, de fato, 'cancelar' o efeito solo. O regulamento de 2026 da Fórmula 1 vai contra a tendência atual dos carros, introduzidos em 2022, através do desejo de redução de cerca de 30% da carga aerodinâmica e de 55% do arrasto.

Renderização do carro da FIA F1 2026

Foto de: FIA

Números importantes que estão destinados a mudar a abordagem dos engenheiros para os novos monopostos mais "ágeis": muito foi dito e escrito sobre dimensões (distância entre eixos 200 mm menor e largura 100 mm menor) e peso, com o objetivo de economizar 30 kg, mas a partir da renderização divulgada em Montreal pela equipe liderada por Nikolas Tombazis, não ficou claro qual seria o escopo real das medidas.

La F1 del 2024 con i canali Venturi dell'effetto suolo

Foto di: Giorgio Piola

La F1 del 2026 con il fondo piatto

Foto di: Giorgio Piola

Falou-se, em geral, sobre o retorno do assoalho plano e uma redução significativa no extrator traseiro para reduzir o downforce. Os desenhos de Giorgio Piola, por outro lado, têm o poder de deixar muito mais claro o conceito que a FIA pretende seguir: nos F1 que entrarão em gestação a partir de 1º de janeiro de 2025 (até essa data, quaisquer estudos em túnel de vento são proibidos pelos regulamentos, mas nada impede análises preliminares aprofundadas de CFD), os canais Venturi desaparecerão, assim como os desviadores de fluxo e os geradores de vórtice que têm a tarefa de empurrar o ar para fora das rodas traseiras, energizando a zona de baixa pressão que vai do centro do carro em direção à traseira.

Em amarelo as partes dos assoalhos dos F1 de 2024 que sumirão com as regras de 2026

Foto de: Giorgio Piola

Na verdade, trata-se de um retrocesso completo em relação aos regulamentos atuais, pois o difusor traseiro também terá uma taxa de fluxo muito menor, indo mais para trás do que as regras para os carros de 2022.

Não estamos nem um pouco surpresos com as reclamações daqueles, como Andrea Stella, diretor da equipe McLaren, que enfatizaram que os F1 serão muito lentos nas curvas e muito rápidos nas retas. O foco da equipe da FIA tem sido a redução do arrasto para compensar com baixo arrasto a incapacidade da nova unidade de potência de fornecer a energia híbrida necessária durante toda a volta.

A FIA promulgou regulamentos que reduzem proporcionalmente a potência elétrica à medida que a velocidade aumenta, na esperança de distribuir os 350 kW que estarão disponíveis, mas há dúvidas bem fundamentadas de que o desempenho resultante será mais próximo da F2 atual do que da F1.

Tombazis, que está ciente do problema, espera que, com a cooperação das dez equipes, dos fabricantes de motores e do promotor, soluções possam ser implementadas para superar os problemas mesmo depois de 28 de junho, quando se espera que o Conselho Mundial da FIA ratifique as propostas.

O primeiro passo lógico seria romper com algo que tem parecido muito ideológico e dogmático: ter 50% da potência do motor de combustão interna (ICE) e os 50% restantes do híbrido. A ideia é retornar a uma prevalência limitada de ICE aumentando a disponibilidade de combustível eletrônico.

Comparação das asas dianteiras de 2026 e 2024

Foto de: Giorgio Piola

Mas está cada vez mais claro que serão necessários ajustes aerodinâmicos para facilitar a boa velocidade nas curvas em detrimento de alguma velocidade máxima. Para permitir que os monopostos de 2026 permaneçam no fluxo de deslizamento uns dos outros, estão previstas formas que não geram vórtices: a asa dianteira, por exemplo, terá 1.900 mm (100 a menos do que agora).

O efeito benéfico será que pequenos contatos não causarão grandes danos, pois as abas laterais não alcançarão a largura dos pneus; o negativo é que a asa terá uma capacidade limitada de gerar carga: hoje há o perfil principal mais três abas, enquanto em 2026 o total de elementos será de apenas três, definidos em um volume muito menor. Além disso, graças ao X Mode, os dois perfis superiores, que serão móveis, poderão ser descarregados ainda mais sempre que as rodas dianteiras estiverem retas.

Vale a pena observar o anteparo lateral, que tem um design em forma de colher na parte externa: a intenção é reduzir a zero o efeito de outwash que era limitado nos monopostos de efeito solo no início de 2022 e que, com o passar do tempo, foi se tornando cada vez mais extremo até chegar às exasperações que vemos nas asas dianteiras atuais.

A asa dianteira do McLaren MP4-21 de 2006

Foto de: Giorgio Piola

Se quisermos encontrar uma analogia entre as soluções propostas para 2026 e as formas do passado, não podemos nos esquecer da asa dianteira do McLaren MP4-21 de 2006 com conceitos semelhantes. Esse foi um carro que, apesar de ter sido dirigido por Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, não foi um grande sucesso na época.

É fácil pensar que os monopostos atuais que correrão daqui a dois anos serão o resultado de grandes mudanças que ainda não foram discutidas...

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