Os pilotos da Fórmula 1 tiveram uma surpresa infeliz na pré-temporada em Barcelona, com o retorno do efeito porpoising, uma das consequências do efeito solo, um dos grandes trunfos dos novos carros. E até que as equipes encontrem soluções permanentes para este problema, eles podem ter um grande dilema para resolver nas primeiras classificações de 2022.

Como explicado a fundo desde os testes na Espanha, o porpoising é um efeito que faz com que o carro 'quique' na pista. O efeito solo vai chupando o carro em direção ao chão nas retas, sob alta velocidade, o que impede o fluxo de ar. Isso acontece até que o assoalho toque o chão ou atinja um determinado ângulo, o que empurra o carro novamente para cima.

Esse movimento não é apenas algo que irrita os pilotos. Como bem mencionado por George Russell, o porpoising tem o potencial "de ser uma preocupação real de segurança" durante as corridas. E enquanto algumas equipes tenham sofrido mais como isso do que outras, todas correm atrás de soluções para eliminar o efeito o mais rápido possível.

Mas enquanto boa parte das equipes ficaram surpresas com a forte presença do porpoising em Barcelona, o longo tempo necessário para encontrar soluções permanentes no design dos carros de 2022, talvez sejam necessários alguns comprometimentos para que possam sobreviver às primeiras corridas.

Uma solução rápida para manter o porpoising ao mínimo é relativamente simples: aumentar a altura dos carros, impedindo que eles acabem sendo muito rebaixados nas retas. Mas a geração de 2022 foi concebida para ser muito dependente do efeito solo, o que faz com que a baixa altura seja necessária para selar o assoalho e produzir o máximo de downforce possível.

Portanto, aumentar a altura do carro, mesmo que apenas por alguns milímetros, pode impactar o tempo de volta em alguns décimos, o que significa que as equipes terão que optar por descartar performance ou arriscar as consequências do porpoising.

E enquanto a situação foi gerenciável nas circunstâncias de testes no liso asfalto do Circuito de Barcelona, o caso pode não ser o mesmo em pistas de alta velocidade e com ondulações.

O dilema de performance versus conforto do piloto é especialmente duro na classificação, porque as equipes descobriram que o uso do DRS limita o problema. Isso acontece porque, ao ativar o DRS, a carga aerodinâmica no carro é reduzida, então ele acaba não sendo tão levado ao chão em comparação aos momentos em que o dispositivo está fechado.

Em uma volta de classificação, o DRS é usado em todas as zonas, enquanto nas corridas o regulamento segue o mesmo: só pode ser ativado quando se está a menos de 1s do carro da frente.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Isso significa que existe uma situação tentadora de colocar no carro um ajuste que o torne rápido em classificações com o DRS aberto, mas que pode acabar sendo problemático no domingo, quando o porpoising não tem como ser aliviado facilmente com uma abertura regular da asa móvel.

Com as regras de parque fechado impedindo mudanças de ajustes entre a classificação e a corrida, as equipes acabam se deparando com decisões difíceis.

"Temos que entender os carros bem, mas é preciso fazer alguns comprometimentos para a classificação", disse Sergio Pérez. "Todos tentam ir o mais baixo possível, mas há o porpoising. Isso será importante porque, na classificação, para obter o máximo, você precisa ter o carro baixo. Mas sem o DRS aberto, temos um problema".

Carlos Sainz, um dos pilotos que mais sofreram com o efeito na Ferrari, acrescentou: "Depende do ajuste usado, depende se você usará o DRS ou não. É um mundo completamente novo e entendemos que é preciso compreendê-lo, porque parece que será um assunto deste ano".

Alan Permane, diretor esportivo da Alpine, reconheceu que as equipes dificilmente irão contra sua natureza, sacrificando performance para resolver o problema. Enquanto uma solução parece estar na mesa, ele não está convencido de que as equipes não irão aumentar a altura dos carros até que algo permanente seja encontrado.

"Definitivamente é um problema real, mas acho que precisamos entendê-lo, e vamos buscar isso, tenho certeza", disse Permane.

"Mas não estou convencido. Quando você diz que podemos parar isso, mas às custas de meio segundo por volta, não acho que ninguém vai fazer isso, fazer mudanças aerodinâmicas para parar o porpoising mesmo que custe muito downforce para isso. Ninguém fará isso. Esse problema pegou todos de surpresa".

Agora as atenções se voltam para o quanto as equipes terão resolvido isso entre os testes de Barcelona e os desta semana no Bahrein, e se essa dor de cabeça será mesmo algo grande para a abertura da temporada.

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