A Red Bull Powertrains, programa de motores da Red Bull, será considerada uma nova entrada na Fórmula 1, podendo disfrutar das vantagens que o regulamento de motores de 2026 dá àqueles que chegarão ao esporte no início do novo ciclo de unidades de potência.

Isso permitirá que eles invistam 25 milhões de dólares a mais que as rivais nos próximos três anos, além de ter mais horas no banco de testes para o desenvolvimento.

Só que essa questão não estava passando sem uma boa dose de polêmica nas reuniões da FIA. A Ferrari se colocou terminantemente contra essa posição e, ao se recusar a assinar a ata do encontro de novembro, chegou inclusive a ser excluída da rodada de conversa feita em dezembro do ano passado.

Mas, nos bastidores, a FIA negociava em paralelo com a Ferrari, sabendo do impacto negativo que esse caso teria. Por isso, chamou a atenção a notícia veiculada pelo Corriere dello Sport de que a montadora havia aceitado assinar o regulamento de 2026, perdendo a primeira batalha política envolvendo o novo motor.

Porém, segundo apurado pela edição italiana do Motorsport.com, a Ferrari assinou na verdade um pré-acordo, que antecede sua ratificação do regulamento de 2026, algo que deixa a cúpula de Maranello mais feliz.

John Elkann, presidente-executivo da Ferrari com Carlos Sainz Jr.

Photo by: Ferrari

Fica claro que houve uma forte discordância entre os lados, mas está igualmente claro que a Ferrari deve ter tirado algo disso para aceitar facilmente a proposta da FIA sem sequer colocar sobre a mesa o poder histórico de veto que possui, que a permite se opor à mudanças no regulamento e barrá-las.

Para a FIA e a F1, não seria bom para a imagem do esporte ver tal divisão, especialmente no momento em que a categoria goza de uma crescente na popularidade.

Mas então, o que há por trás do reconhecimento da Red Bull Powertrains como uma nova entrada? Segundo os rumores, a Scuderia pode ter colocado em jogo alguns pontos da discussão que também discordava.

A Audi, por exemplo, havia pedido a proibição da fabricação ativa em 3D para a produção de peças estruturais do motor, como o cárter e o cabeçote, o que obrigaria todas as montadoras a retornar às peças fundidas.

A Ferrari se colocava contra porque a produção da montadora para carros de rua já caminha nessa direção, e a Fórmula 1 não deveria renunciar à inovação dos processos, sobretudo se isso permitir a otimização dos custos, dentro de uma era de teto orçamentário.

A pergunta que é preciso fazer então é: o que a Ferrari obteve para pôr um fim à disputa, que se arrastava mais do que o esperado? Somente o tempo dirá... ou não.