O que explica os problemas da F1 na chuva?

Parece haver pouca dúvida de que algumas das grandes corridas de chuva anteriores da Fórmula 1 - pense em Ayrton Senna em Portugal em 1985, Michael Schumacher em Barcelona em 1996 e Damon Hill em Suzuka em 1994 - não teriam acontecido hoje em dia porque as corridas nunca teriam sido permitidas de começar.

Isso levou a críticas inevitáveis de que a F1 hoje em dia é muito adversa ao risco. Com os padrões de segurança dos carros sendo tão altos, muitas pessoas argumentam que certamente os melhores pilotos do mundo deveriam ter permissão para sair e resolver as coisas por si mesmos.

Mas embora certamente o limite para o que é um nível aceitável de risco tenha mudado com o tempo, existem outros fatores cruciais que tornam a vida muito mais difícil para os carros de 2022 na chuva. A Autosport conversou com o presidente da Associação de Diretores de GPs (GPDA), Alex Wurz, por sua visão sobre o assunto. E ele cita várias questões em jogo – algumas das quais podem ser alteradas e outras que vieram para ficar.

The Safety Car Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, Charles Leclerc, Ferrari F1-75, the rest of the field for the restart

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Saúde e segurança

Embora existam fatores físicos – como designs de carros e pneus – que têm seu papel em ditar a corrida em clima úmido, um elemento crítico é o nível em que a FIA considera a corrida segura.

Os avanços de segurança foram muito bem-vindos na F1 e não faria sentido gastar tanto esforço para tornar os carros seguros para depois ter uma atitude completamente despreocupada em deixar os pilotos saírem na pior das chuvas.

Como Wurz, que foi apanhado no famoso engavetamento da volta de abertura do GP da Bélgica de 1998, disse: “O mundo inteiro está se movendo para uma atitude mais segura.

“Por um lado você pode dizer que isso é ruim e isso não deveria ser o esporte. Mas acho que o esporte tem sido absolutamente sensacional em melhorar a segurança sem prejudicar o desempenho em geral.

“Mas não podemos nos esconder de leis, responsabilidades, jurisdições difíceis e casos difíceis, que influenciam continuamente o esporte e a sociedade. Então é um fator que contribui”.

As mudanças na sociedade também têm seu papel em tornar os atrasos da chuva um grande problema; pois ele acha que décadas atrás os fãs não pensariam em esperar algumas horas. Hoje em dia as atitudes são diferentes.

“Naquela época, todos nós fomos muito mais pacientes”, disse ele. “Nossa vida está se transformando em um período de atenção muito curto e eu quero as coisas à minha conveniência, então não sendo paciente.

“Talvez todos nós nos lembremos de que 30 minutos de atraso nos velhos tempos não eram tão irritantes quanto agora para alguns fãs. É um fato."

Pirelli wet weather tyres

Photo by: Lionel Ng / Motorsport Images

Produtos químicos e sulcos em pneus

Um dos principais elementos decisivos para decidir se os carros podem ou não correr na chuva são os pneus. Se a borracha disponível puder oferecer uma boa aderência sem o risco de aquaplanagem, isso deixará a porta aberta para que os eventos ocorram. No entanto, a culminação de alguns fatores tornou as coisas mais afiadas agora.

Como Wurz explica: “Os fabricantes de pneus não podem mais usar os mesmos produtos químicos, amaciantes e óleos muito especiais, o que tornou os pneus muito únicos no período de desenvolvimento da guerra de pneus nas décadas de 1990 e 2000."

“É um pneu de marca única também. Portanto, se você deseja aumentar a aderência, o que tenho certeza que a Pirelli pode fazer, também há um fator de custo.

“Os pneus também são mais largos, o que pode ser mais importante do que os fatores anteriores. Isso significa que é mais fácil para eles terem aquaplanagem ou redução na área de contato por causa do deslocamento da água. Além disso, se eles tiverem sulcos maiores e mais largos, os sulcos se desfazem.”

A Pirelli afirma com orgulho que seus pneus de chuva eliminam 85 litros de água por segundo a 300 km/h. Como o chefe de F1 e corridas de carros da Pirelli, Mario Isola, explicou no Japão: “Com uma chuva completa, você pulveriza no ar três vezes a água do intermediário”.

Mas um dos enigmas dos pneus de chuva é que quanto melhor eles fizerem para dispersar a água da chuva, mais spray será lançado no ar – piorando a visibilidade. A resposta não é simplesmente projetar um pneu para ser ainda mais eficaz no corte da água.

Além disso, a Pirelli também tem que levar em conta o fato de que deve haver um período de cruzamento entre correr no molhado extremo e no intermediário, para que eles não fiquem muito distantes. Se as condições da pista fossem muito secas para o molhado funcionar, mas muito úmidas para o intermediário, seria uma receita para o desastre.

Isola disse: “Temos ferramentas para modificar o pneu. O problema é a visibilidade. Tínhamos um pneu de monção no passado, mas foi uma decisão ter esse tipo de produto com um cruzamento mais amplo entre o molhado, o intermediário e o slick.

“Também poderíamos modificar o padrão do piso, mas não tenho certeza se é a direção certa porque, com a perda de visibilidade, eles não estão rodando em nenhum caso. Então o risco é que você não tenha um cruzamento com o intermediário e isso é ainda pior.”

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03

Photo by: Red Bull Content Pool

Carros de efeito solo

Ao olhar para a forma como as corridas de uma década atrás eram capazes de ocorrer em condições terríveis, não devemos esquecer que os níveis de downforce mudaram consideravelmente. E, para 2022, um fator crítico que está desempenhando seu papel no molhado é a mudança para carros de efeito solo.

Os túneis de venturi sob o piso e o design adotado pelos chefes da F1 para minimizar a interrupção do fluxo de ar para os carros atrás por não tê-lo perto de carros perseguidores, significa que no molhado o spray é lançado mais violentamente para cima – dificultando ainda mais a visibilidade.

Como Wurz diz: “O downforce agora está aumentando cada vez mais. Também é um carro mais largo, então há mais superfície para sugar e mais água lançada – um pouco mais de 10%.”

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, battles with Charles Leclerc, Ferrari F1-75, for the lead at the start

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Atitudes dos pilotos

Enquanto alguns fãs podem optar por criticar os pilotos pelo fato de as corridas não acontecerem em más condições, Wurz é claro que as atitudes daqueles no cockpit não mudaram desde os anos passados. Se for seguro o suficiente, diz ele, eles ficarão mais do que felizes em chegar lá.

“Os pilotos, estamos sempre dizendo que dirigir no molhado é divertido, mesmo com aquaplanagem. Dirigir quando você está sozinho, é super desafiador e incrível.

“Mas no momento em que você não vê nada, você está exposto a um risco tão grande que apenas o menor problema pode levar a uma fatalidade.

“E é aí que você deve aplaudir o diretor de corrida para colocar a segurança em primeiro lugar acima de toda essa pressão pública, comercial e de risco. Podemos fazer melhor? Sim.

“Queremos apoiar o esporte aqui o máximo que pudermos, para talvez encontrar maneiras de melhorar a situação. Mas também ajude a educar os fãs e stakeholders sobre o enorme desafio e coragem que você precisa para sair no molhado quando não vê nada. Na verdade, nada."

É por isso que, embora fatores como pneus e design do carro não sejam coisas que possam ser resolvidas imediatamente, existem algumas ideias, como as 'voltas de informação' em discussão com o GPDA, que podem marcar um pequeno passo na resolução de alguns dos problemas da F1 rostos quando os céus se abrem.

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