A Fórmula 1 pode estar enfrentando uma situação sem precedentes, com as equipes mantendo os carros por uma segunda temporada em 2021, mas isso não significa que tudo será exatamente igual.

Na verdade, a versão final do regulamento de 2021 da categoria, que foram publicadas pela FIA, mostra que há várias revisões detalhadas nas normas do próximo ano, que devem entregar novos desafios.

Algumas dessas mudanças, como a revisão no design do assoalho e o corte no downforce, são conhecidos há algum tempo, mas há outras pequenas mudanças fascinantes que surgiram apenas agora.

Conheça o que há de novo para a temporada de 2021 da F1.

Novo regulamento para o assoalho

Floor rules comparison 2020-2021

Photo by: Giorgio Piola

Essa mudança surgiu como resposta à quantidade cada vez maior de downforce que as equipes estão empregando e o impacto que isso traz aos pneus.

Em 2021, a Pirelli fornecerá um pneu que, em grande parte, é o mesmo que foi utilizado nas últimas duas temporadas, apesar de algumas modificações no modelo dianteiro. A FIA e as equipes concordaram em fazer ajustes no carro que reduzem o downforce em cerca de 10%, neutralizando os ganhos dos últimos anos.

O plano original era de introduzir um corte diagonal no assoalho logo a frente do pneu traseiro, diminuindo assim a capacidade das equipes em manipular o fluxo de ar com a introdução de ranhuras, orifícios e peças aerodinâmicas moldados nessa região.

No entanto, os dados coletados durante as primeiras provas de 2020 convenceram a Federação de que isso não seria suficiente para cumprir a meta de 10%, já que as equipes haviam encontrado ainda mais downforce do que o esperado para o ano.

Assim, foi necessário realizar mais mudanças no regulamento e, agora, ele evita que os projetistas coloquem orifícios fechados em toda a seção traseira do assoalho, temendo que as equipes pudessem encontrar desempenho nessa área.

Os testes de carga que são realizados também precisaram de modificação. O ponto de medição teve que ser ajustado, assim como a quantidade de flexões permitidas.

No lugar de uma tolerância de 10mm, o assoalho só poderá flexionar até 8mm verticalmente quando uma carga de 500nm for apliccada. Isso freia a possibilidade de obter ganhos com a utilização de uma superfície super flexível.

O difusor também foi alterado para diminuir sua capacidade de gerar downforce, com a altura das barras divisórias tendo que ser reduzida em 50mm para 2021.

Enquanto isso, para diminuir a influência aerodinâmica, os projetistas não poderão utilizar aletas montadas na metade inferior do duto de freio traseiro com largura superior a 80mm. Já a metade superior segue com o limite de 120mm.

As equipes seguem ocupadas tentando entender como que essas mudanças devem impactar os designs para a próxima temporada e algumas já experimentaram os pacotes completos na pista para coletar dados.

A McLaren testou um assoalho com um corte diagonal já no GP da Bélgica, enquanto Ferrari e Red Bull foram vistas com peças para 2021 nas etapas mais recentes.

Mais pesado

O peso mínimo do carro aumentou novamente para 2021, subindo três 3kg e passando a ser de 749kg. Já o peso mínimo da unidade de potência também cresceu, passando para 150kg, o que deve aliviar as preocupações das montadoras, que analisavam a possibilidade de introduzir novos materiais, mais caros, para economizar no peso.

Inalterado em relação aos regulamentos anteriores, mas com uma importância modificada após a recente proibição dos modos de qualificação, as equipes poderão ter apenas um determinado de modos à sua disposição.

Também tivemos mudanças no texto em relação à válvula de alívio e seus escapamentos.

Atualmente, os carros são obrigados a ter pelo menos uma válvula de alívio, mas a partir de agora eles não precisarão executar a tubulação adicional se o fabricante puder projetar um sistema que não necessite de uma válvula de escape. Esta é uma proposta muito interessante dada a função que o MGU-H teria nisso.

O uso de projetos exóticos de válvulas e hastes também foi freado, com a forma de qualquer cavidade oca agora sendo obrigado a ter uma forma cilíndrica uniforme de diâmetro constante.

Adeus DED

Mercedes AMG W11 DAS steering

Photo by: Giorgio Piola

Como já era conhecido desde antes do início da temporada, o Sistema de Direção de Eixo Duplo (DED) da Mercedes está proibido para o próximo ano, com as mudanças sendo feitas no regulamento há algum tempo para proibir o uso de sistemas ajustáveis.

Uso de materiais sustentáveis

Uma nova inclusão interessante vem na seção de materiais permitidos. Agora, fibras naturais como flex, cânhamo, linho, algodão e bambu podendo ser utilizados.

Os compostos de fibra de carbono reinam na F1 há décadas, com a McLaren MP4/1 de John Barnard abrindo o caminho para que o material, mais leve e forte, se tornasse onipresente no esporte. Uma das desvantagens é que, em caso de danos, há a chance de fragmentos pontiagudos de detritos serem deixados para trás.

Já os componentes de fibra natural reduzem uma parte significativa desse problema e podem ser considerados um material futuro para os componentes, reduzindo tais tipos de risco.

A empresa de fibra natural YCOM and Bcomp projetou, otimizou e testou recentemente uma estrutura de absorção de impacto frontal que produziu resultados similares aos vistos com uma estrutura de fibra de carbono tradicional.

A estrutura de impacto testada era aproximadamente 40% mais pesada do que um projeto de fibra de carbono semelhante mas, como sabemos bem, a F1 é sinônimo de progresso. Portanto, embora o ponto de partida possa não ser tão atraente, quem sabe até que ponto isso poderá ser introduzido no futuro após uma redução no peso.

Os compostos de fibra natural também diminuíram drasticamente o impacto ambiental da F1, o que é um aspecto interessante quando consideramos como a F1 o automobilismo em geral gostariam de ser vistos pelo público.

Lidando com os combustíveis

Em um esforço para combater o uso de óleo e lubrificantes como método para aumentar a combustão, a FIA vem continuamente reprimindo as táticas de queima de óleo nos últimos anos.

Da mesma forma, a inclusão de dois medidores de fluxo de combustível, ambos com propriedades diferentes de anti-aliasing (método de suavização de bordas gráficas para melhorar a qualidade de imagem), evita que táticas nefastas sejam usadas para frustrar o propósito do que costumava ser apenas um metro.

No caso de combustíveis e lubrificantes, o número de especificações usadas ao longo de uma temporada foi reduzido, com apenas as formulações da temporada anterior e um novo conjunto sendo permitido para 2021.

Evitando uma nova "Mercedes rosa"

O furor em torno do design da Racing Point RP20 no início da temporada diminuiu recentemente, mas a última minuta do regulamento parece garantir que a F1 não terá um novo caso recentemente.

Uma nova seção no final do regulamento sobre as partes listadas (aquelas que cada equipe é obrigada a desenvolver sem auxílio de outras) mais extensivamente do que nunca, delineando como uma equipe pode naturalmente o conceito de design de outra, sem copiá-lo diretamente.

As equipes são lembradas de que só podem obter informações sobre os projetos de seus concorrentes em eventos oficiais ou testes e devem ser informações potencialmente disponíveis para todas as concorrentes. Na verdade, isso limita as equipes a usar apenas vídeo ou fotografias normais.

O uso de técnicas de engenharia reversa, como estereofotogrametria e captura 3D ou ferramentas de digitalização estão proibidos.

Nos casos em que se considera que um concorrente tem uma parte listada que se assemelha a outra, a FIA pode solicitar que a equipe demonstre todo o seu processo de design, incluindo qualquer trabalho executado antes que o regulamento entrasse em vigor.

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