Embora a mudança para os motores turbo híbridos em 2014 na Fórmula 1 tenha sido a coisa certa a fazer por motivos de sustentabilidade e para manter os fabricantes interessados, erros foram cometidos na maneira como as regras da unidade de energia foram estruturadas.

Ao elaborar os novos regulamentos, os engenheiros correram desenfreadamente na liderança no que diz respeito às tecnologias interessantes que poderiam ser incorporadas nos turbos de 1,4 litros e seus sistemas de recuperação de energia.

O resultado se resumiu em unidades de energia abertamente complexas que se mostraram extremamente caras para entender e desenvolver.

A combinação do MGU-H e do MGU-K, além de ter muita liberdade de design no conceito geral, fez com que a complexidade se tornasse um desafio caro para os fabricantes - e causou uma série de dores de cabeça nos primeiros anos.

A experiência de tanto errar da Honda em seu retorno à F1 atuou como um impedimento para outras montadoras- e os custos que o fabricante japonês enfrentou para chegar à frente provaram ser um fator para que ela saísse do esporte.

Os motores não eram ruins apenas para aqueles que os projetavam e operavam.

Para os fãs, a maior desvantagem era que eles roubaram grande parte da emoção dos velhos e estridentes V10s e V8s.

A falta de ruído era uma grande queixa, e o impacto de os pilotos precisarem economizar combustível deixou muitos amantes do esporte insatisfeitos porque os GPs foram transformados em corridas econômicas.

Erros também foram cometidos em relação a falha da F1 em comercializar algumas das mensagens positivas das unidades de potência.

As falas de que a categoria estava liberando os motores mais potentes da história dos GPs - e aqueles que foram os motores de corrida mais eficientes já criados - se perderam em meio às outras críticas.

À medida que os pensamentos se voltaram para as regulamentações futuras da unidade de potência, fica claro que os chefões da F1 não vão cometer os mesmos erros novamente.

Durante as discussões na reunião da Comissão da F1 na quinta-feira, uma das principais decisões tomadas foi uma mudança da situação do progresso para novas regras de motores.

Originalmente, havia sido planejado que eles entrassem em vigor em 2026, mas as equipes concordaram em antecipar um ano devido à decisão unânime de congelamento do motor a partir de 2022.

Um grupo de trabalho foi criado para decidir como devem ser os novos motores híbridos de F1 - com a contribuição de fabricantes atuais e potencialmente interessadas.

Os objetivos declarados foram acordados. São eles: sustentabilidade ambiental e relevância social e automotiva; combustível totalmente sustentável; criando uma unidade de potência poderosa e emotiva; redução significativa de custos e atratividade para novos fabricantes de unidades de energia

Alcançar todas essas metas não será o trabalho do momento, mas o que é diferente desta vez em comparação com quando os motores de 2014 foram moldados é que os chefes da F1 estão totalmente alinhados sobre a direção que as coisas precisam seguir.

Na época em que as regras originais do motor turbo híbrido foram estabelecidas, não foram apoiadas pelo presidente da FIA, Jean Todt, e o então chefe da F1, Bernie Ecclestone, foi resistente e as criticava a cada passo.

Ecclestone notoriamente criticou para a mídia a falta de barulho quando os híbridos correram pela primeira vez em testes - embora ele estivesse a quase 2.400 quilômetros de distância em seu escritório localizado em Londres enquanto os carros circulavam em Jerez.

Agora, porém, não apenas a FIA está por trás deste avanço, mas também o CEO da F1 Stefano Domenicali.

Ele está convencido de que as regras da unidade de potência podem ser estabelecidas de forma a manter os fabricantes e os fãs felizes - bem como atrair novos fabricantes que não estão envolvidos na F1.

Mas estabelecer as regras da maneira certa não vai ser simples - é por isso que ele jurou não deixar que os erros do passado se repitam.

Falando recentemente sobre o que acredita com relação às discussões de regras, Domenicali deixou claro onde as linhas de batalha foram traçadas.

“Apesar da tecnologia ter que ser muito relevante, precisamos começar com o custo e o investimento que são fundamentais para tornar atraente para qualquer outro OEM (Fabricantes de Equipamentos Originais) produzir um motor ou fazer parte de uma produção de motor e chassis”, disse ele.

“Portanto, motor e custo serão as grandes equações que precisamos iniciar a discussão. Precisamos ser muito agressivos.”

“Mas tenho a certeza de que estamos atacando os pontos certos, que serão fundamentais para manter o interesse pela nossa plataforma, também do ponto de vista tecnológico”.

Embora as discussões nos próximos meses inevitavelmente encontre alguns obstáculos, o fato de começarem com algumas metas claras e acordadas em mente - que a F1 está determinada a alcançar- é um bom presságio para o que acabará sendo desencadeado no início de 2025.

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