Embora seja uma das pistas mais curtas da Fórmula 1, o Red Bull Ring é um desafio maior para as equipes e os pilotos do que pode parecer à primeira vista. As altas temperaturas, as seções lentas e as curvas de alta velocidade em sucessão, que transmitem muita energia aos pneus, dificultam encontrar o compromisso certo de configuração no GP da Áustria.

Além disso, para obter um bom tempo, especialmente na classificação, é essencial aproveitar ao máximo as zebras que saem de algumas das áreas mais rápidas, um aspecto que não deve ser subestimado pelas equipes que tendem - ou precisam - correr com configurações particularmente baixas.

No entanto, a pista austríaca também apresenta desafios difíceis para a unidade de potência, e não apenas pelo fato de ser uma pista em altitude. Estando a uma altitude de 700 metros, a densidade do ar é reduzida e, embora o motor turbo sofra menos do que um motor aspirado, ele ainda opera em condições que exigem mapeamentos específicos.

É por isso que, ao longo dos anos, o resfriamento, tanto do motor quanto dos freios, tornou-se uma das questões mais críticas na Áustria, principalmente porque a corrida acontece no verão, com temperaturas geralmente altas. As três longas retas ajudam a trazer ar fresco, mas quando você se encontra no vácuo durante a corrida, fica óbvio como é crucial dissipar o calor rapidamente.

Relacionado a isso está outro desafio oferecido pelo Red Bull Ring: o gerenciamento da parte híbrida da unidade de potência. Pode parecer paradoxal, mas o fato de o circuito ser tão curto, a ponto de levar pouco mais de um minuto para completar uma volta na classificação, força os engenheiros de motor a pensar o uso da energia elétrica de uma forma "incomum".

As três zonas de DRS em sequência, nas quais você só freia violentamente por um tempo limitado, exigem uma otimização extrema do gerenciamento de energia da unidade de potência, com o ERS (sistema de recuperação de energia) sendo pressionado por transferências contínuas de energia entre a recuperação e a liberação, mesmo em áreas bastante incomuns.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

De acordo com o regulamento, um máximo de 4 MJ de energia pode ser transferido da bateria para o MGU-K durante cada volta. No entanto, como a pista é muito curta, essa energia precisa ser aproveitada em um período de tempo mais curto, o que sobrecarrega a bateria e aumenta sua temperatura de operação, gerando mais calor, o que está relacionado à importância do resfriamento.

Portanto, a forma como o MGU-H é utilizado também muda. Por exemplo, ao sair da Curva 1, os dois geradores do motor elétrico entram imediatamente na fase de liberação, de modo que a bateria tende a descarregar muito mais rapidamente do que em outras pistas, onde o gerenciamento é mais gradual, de modo que, quando você freia na Curva 3, já está com 60% de energia residual.

A contribuição do ERS é, portanto, considerável, e não é de surpreender que o MGU-H também esteja mais estressado do que em outros circuitos, considerando também a alta porcentagem de tempo gasto com carga total pelo motor, que na classificação do ano passado chegou a quase 70% da volta.

Todos esses elementos contribuem para tornar o Red Bull Ring um ambiente de testes tão curto quanto complexo, onde cada detalhe técnico e estratégico pode fazer a diferença. Apesar de sua aparente simplicidade, é um circuito que coloca todos os componentes do monoposto sob pressão e exige um equilíbrio perfeito entre desempenho, eficiência e confiabilidade.

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