A Aston Martin foi a primeira equipe a nos dar uma visão genuína de um verdadeiro carro de Fórmula 1 de 2022 com o lançamento e o shakedown do AMR22, como foi nomeada sua máquina. À primeira vista, ela parece diferente em todos os aspectos do show car da FOM do ano passado, para nos dar uma sensação de que é um grande início no conceito.

No entanto, o que é mais fascinante são os pequenos detalhes que podem facilmente passar despercebidos sem um exame minucioso.

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Há muitas coisas para observar na frente do carro. O AMR22 ostenta quatro perfis principais de asa, que é o máximo permitido pelos regulamentos. Talvez o aspecto mais interessante seja o comprimento de linha, com um main plane e um segundo elemento muito mais profundos e duas abas superiores muito mais curtas.

Aston Martin Racing AMR22, front X2

Photo by: Aston Martin Racing

O main plane foi moldado para que a seção central da asa seja posicionada mais alta que a externa, com a leading edge da superfície inclinada à medida que se aproxima da parte externa (setas vermelhas).

Esse pequeno, mas necessário detalhe, ajudará a melhorar o progresso feito pelo fluxo de ar e é aprimorado ainda mais pelos separadores mais internos, todos circulados.

As equipes podem usar um total de oito desses em cada lado da asa para ajudar a manter a rigidez em toda a estrutura, com tolerâncias definidas expressas nos regulamentos em relação à forma e às dimensões.

No entanto, as equipes claramente explorarão isso para maximizar as condições de fluxo em cada elemento, já que não podem mais colocar strakes na parte inferior da asa.

Sobre isso, você pode ver que os designers da Aston Martin escolheram diferentes ângulos para definir esses separadores de slots, cada um oferecendo um benefício pequeno, mas tangível, no redirecionamento do fluxo de ar.

As abas superiores também são ajustáveis, com o ajustador definido apenas para dentro, perto do bico, que pode ser visto com mais detalhes no carro físico à esquerda.

A parte superior das abas também foi moldada para ter mais carga na porção central, enquanto a peça afunila fortemente onde encontra o endplate e também é curvada (setas azuis).

Isso resulta no que pode ser considerado um ataque direcionado, com a resposta sendo um excesso, mesmo que os regulamentos tentem impedir isso.

O bico do AMR22 também é interessante. Enquanto o segundo elemento da asa dianteira se junta ao componente, ele o faz de uma maneira que efetivamente amplia sua extensão, lembrando a maneira como a Red Bull posicionou o suporte da câmera na ponta do bico do RB8, seu carro de 2012.

Isso também permite que a parte inferior do bico fique abaixo da linha da asa dianteira, o que certamente fornecerá alguns benefícios à medida que o fluxo de ar acelera sob o carro, especialmente porque o bico também é muito fino na seção antes de ter que afunilar para fora e se encontrar com o chassi.

O carro está equipado com suspensão push rod na frente, embora ausente de um lado na renderização que a equipe emitiu no dia do lançamento.

Ele ainda possui um painel estético que pode ser removido para permitir o acesso aos componentes da suspensão.

Como as equipes não podem mais usar aletas no ponto de transição entre o chassi e o bico, as superfícies do AMR22 não são totalmente uniformes, pois a escuderia parece estar usando as pequenas diferenças de geometria de superfície disponíveis para melhorar o desempenho aerodinâmico.

Aston Martin Racing AMR22, side details

Photo by: Aston Martin Racing

Bargeboards não são mais uma fonte para a qual as equipes poderão recorrer como meio de controlar o fluxo de ar e a turbulência entre as rodas dianteiras, o piso e os sidepods. No entanto, eles têm algumas ferramentas à sua disposição para alterar o curso do fluxo de ar.

No caso do AMR22, parece que a equipe se apoia em um design de divisor que vimos outros times empregarem no passado, com uma superfície parecida com um arado de neve montada acima do elemento principal.

O exemplo mais famoso disso do passado provavelmente seria o Brawn GP BGP001, embora o Williams FW32 e o McLaren MP4-31 também ostentassem soluções semelhantes.

Splitter solution Brawn GP BGP001, Williams FW32, McLaren MP4-31

Enquanto isso, uma área onde veremos mais variação entre as equipes é com a saída de ar quente do duto de freio dianteiro.

Novas regras significam que o calor criado pelos freios não pode mais ser despejado na face da roda e deve ter sua própria saída na parte traseira do conjunto do duto de freio (seta azul).

O tamanho, a forma e a posição da saída são obviamente limitados pela regulamentação, mas variam de equipe para equipe, pois procuram uma solução que melhor se adapte às suas demandas de refrigeração e assistência e, sempre que possível, às aerodinâmicas.

Além da introdução mais óbvia do defletor superior acima das rodas dianteiras, as equipes também têm à sua disposição um duto de freio inferior que, para aqueles que recordam o início dos anos 90, será notavelmente será semelhante aos usados no Williams FW14.

A característica mais marcante do AMR22 é, sem dúvida, a respeito dos sidepods, pois são um forte contraste quando comparados com os designs que estamos acostumados a ver ao longo das últimas temporadas.

Começando com as entradas quadradas, a carroceria do sidepod é uma solução de cintura alta semelhante à prevista nas renderizações e no show car da FOM.

Esse design também deixa espaço para um rebaixo considerável abaixo da entrada e ao redor da parte inferior do sidepod.

É um pouco como uma reminiscência da solução de 'assoalho duplo' que a Ferrari foi pioneira em 1992 e mais recentemente tentada pela Toro Rosso em 2011.

A mudança nos regulamentos também viu o retorno da possibilidade de as equipes utilizarem brânquias de resfriamento na superfície superior do sidepod, assim como tivemos durante a era V10, como pode ser visto no R25, carro da Renault de 2005, abaixo.

Isso não apenas permite que as equipes liberem o calor gerado dentro dos sidepods muito mais cedo, mas também significa que a carroceria na parte traseira do carro pode ser consideravelmente reduzida, com o AMR22 apresentando uma saída traseira minúscula.

Renault R25 2005 rear suspension and brake

De modo geral, é aqui que podemos ver a maior variação entre as equipes, pois tentam equilibrar suas demandas aerodinâmicas com refrigeração e layout interno das unidades de potência e seus auxiliares.

No caso da Aston Martin, seu design exigiu que ele alterasse o layout dos radiadores e do intercooler dentro dos sidepods, adotando uma abordagem mais flexível.

É semelhante ao layout do E21 mostrado abaixo, em vez do design mais vertical adotado pela maioria nos últimos anos e visto na ilustração da Williams.

Williams FW36 internal detail, showing powerunit, ancillaries and right-hand radiator

Photo by: Giorgio Piola

A forma dos sidepods também tem uma consequência em termos da forma do assoalho, já que a seção interna tem uma variação mediana antes de recuar e depois subir novamente em direção ao difusor.

Enquanto isso, a borda externa do assoalho tem um perfil interessante, pois faz a transição da asa da borda (o elemento com EPOS e Aston Martin estampado) para a seção mais traseira.

A seção frontal do assoalho é levemente elevada, com uma rolagem para cima, com o objetivo de não apenas redirecionar o fluxo de ar que passa pela superfície superior, mas também criar a seção à frente do pneu traseiro.

Aston Martin AMR22

Photo by: Aston Martin Racing

A tampa do motor esbelta só é influenciada pela presença de bolhas que cobrem os plenums de entrada da unidade de potência, uma característica que também estava presente no antecessor do carro. Isso mostra o esforço que está sendo feito para encolher a carroceria o mais próximo possível dos componentes internos.

A Aston Martin também é a primeira equipe a nos dar uma indicação de como o DRS será empregado nesta temporada, com o render e a versão física do AMR22 apresentados com o pod de atuador central e pivot externos na aba superior da asa traseira .

A asa traseira tem o mainplane em forma arredondada que você esperaria, dado o jeito como os regulamentos foram escritos. No entanto, é um pouco diferente do apresentado no show car da FOM

A leading edge do mainplante é colocada acima, onde cria um pico de elementos invertidos na seção central, enquanto um perfil fortemente arqueado está presente depois.

Também podemos ver que a Aston Martin continua a utilizar um layout de suspensão com haste de tração na parte traseira do carro, design que compartilhará com a Mercedes, do qual leva unidade de potência e caixa de câmbio.

Pela traseira, podemos ver que a equipe optou pelo arranjo de asa de feixe duplo, que retorna ao esporte após ter sido descartado no final de 2013.

Como parte do design, a Aston Martin optou por colocar a parte inferior da saída de escape com o elemento superior também, o que provavelmente ajudará a redirecionar a pluma de exaustão.

Enquanto isso, a equipe criou um slot vertical no endplate (seta azul) logo à frente das luzes de LED montadas na borda traseira da placa final.

Curiosamente, há também uma abertura em forma de meia lua na parede lateral do difusor (setas vermelhas).

No entanto, isso pode ser apenas um truque visual desempenhado pelas diferentes formas de superfície interagindo para criar a ilusão de uma abertura, então teremos que esperar e ver se isso aparece quando o carro for à pista.

Aston Martin Racing AMR22, rear

Photo by: Aston Martin Racing

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